一、利用外资引进先进技术 实现养路机械跨越式发展（论文文献综述）
马莹[1]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中研究说明中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
谷方杰[2]（2016）在《“新兴11国”（E11）新兴产业发展与产业结构调整研究》文中认为2008年的国际金融危机给全球经济带来重创,全球多数国家纷纷转变经济增长方式、调整产业结构以确保经济的可持续增长,以金砖五国为代表的新兴经济体在全球经济复苏的关键时期起到了拉动全球经济增长的引擎作用。同时,E11不仅成为了当今国际社会密切关注的焦点,还是国内外学术界争先研究的一大热点问题。为了维持经济增长并迎合产业发展的需要,培育并发展新兴产业成为E11实现产业结构的调整与升级的共鸣与必然选择。不仅如此,新兴产业还是节约能源、促进环保、解决就业以及提高人们生活质量的保障。因此,中国也毫不犹豫地选择发展战略性新兴产业来促进产业结构的调整。本文围绕当前E11经济与产业的发展状况;E11新兴产业的发展现状与趋势;根据中国与其他新兴经济体间的产业贸易情况以及中国的基本国情,所选择的优先和重点产业发展领域等主要问题展开深入研究。在结构安排上,本文共分为七章:第一章为绪论,主要包括本文的选题背景、选题意义、国内外研究现状、研究方法与结构安排、本文的创新点与不足之处。其中,在国内外研究现状中,主要对产业结构与经济增长、新兴产业发展与产业结构调整、影响新兴产业发展与结构调整的因素等方面做了系统的梳理。第二章是有关新兴产业发展与产业结构调整的相关理论。本章分别对产业结构变化理论、产业结构调整理论、产业分工理论以及竞争优势理论进行系统梳理,为研究E11产业发展与产业结构调整提供系统的理论支持。第三章论述了 E11经济与产业发展状况。首先,从经济增速与经济增量两方面分析了 E11近年来的经济发展状况;从内部因素、外部挑战、竞争因素和金融风险方面探讨了影响E11经济发展的制约因素。其次,从发展速度与发展水平方面分析了 E11三次产业的发展状况。在对三次产业结构进行比较的基础上指出了E11的产业结构变化规律,并就E11的就业结构情况做了进一步分析。本文还从内部因素与外部因素两方面对影响产业结构演进的因素进行分析。其中,内部因素主要包括需求因素与供给因素,而外部因素主要包括经济体制类型、经济发展战略模式、产业政策、国民收入分配政策、财税金融政策、国际贸易与国际投资。第四章重点分析了 E11新兴产业发展与结构升级问题。首先对E11的节能环保产业、新一代信息技术产业、生物产业、高端装备制造业、新能源产业、新材料产业、新能源汽车产业的发展现状进行分析;随后,从E11战略计划、研发投入、财政支持、国际合作、法律保障等方面,阐述了 E11促进新兴产业发展与结构升级的政策措施。第五章重点分析了 E11产业结构调整与国际贸易的关系。从产品结构与贸易结构方面分析了产业结构调整与国际贸易结构的变化;从新兴产业、服务贸易以及技术贸易方面分析了产业结构调整与国际贸易的发展趋势。第六章分析了中国战略性新兴产业发展与结构升级问题。首先,对中国战略性新兴产业的发展重点与发展目标进行了归纳总结;随后,对战略性新兴产业发展的制约因素进行分析,认为中国发展战略性新兴产业将受到自然资源、政策与服务体系、技术创新、产业化能力、就业与人才等因素的制约;最后,在借鉴E11产业发展成功经验的基础上,对中国今后推动战略性新兴产业发展提出了相应的政策措施。第七章为本文的结论。认为随着全球产业结构调整的深化,E11纷纷进入到产业结构调整的快速发展期。其中,发展新兴产业成为E11加快产业结构调整、转变经济发展方式的必经之路和必然选择。但由于各国国情不同尤其是经济发展水平的不同,新兴产业的发展也存在较大差异。为使新兴产业持续快速发展,E11须采取相应的政策措施和推进策略。从发展趋势看,E11新兴产业将会朝着绿色环保化、技术融合化、产业高端化、区域集聚化、发展国际化的方向发展,而且产业发展与合作前景令人期待。
张梦龙[3]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中研究指明铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
余泽西[4]（2009）在《客运专线固定设备综合维修管理模式研究》文中研究表明随着我国客运专线的相继建成,运营里程不断增加,其固定设备的养护维修工作规模和重要性不断增加。研究适合我国客运专线固定设备综合维修的管理模式和组织机构已经成为一个日益重要的课题。以往对客运专线固定设备综合维修管体系的研究主要依据我国铁路管理体制的特点、未来的建设规模、维修生产作业效率等因素,结合感性的设计经验得出最后的方案。本文则首次以现代企业理论的方法和技术为基础,通过借鉴国外高速铁路的综合维修体系,结合国情、路情,研究了我国客运专线综合维修管理体系的设计。业务流程分析是管理体系设计的基础,本文首先引入业务流程理论中有关竞争优先级、流程结构、顾客参与等概念；接着从国内铁路维修管理、固定设备分类、综合检测和核心业务流程等方面阐述了我国客运专线综合维修的业务流程；并应用业务流程理论分析了综合维修作业流程的特点：低成本竞争优先级、批量流程结构、低顾客参与度、资源柔性低和资本密集度高。检修关系是综合维修管理体系设计首先需要考虑的问题。本文试图应用交易成本经济学理论从一个新的角度来比较检修分离和检修合一方案。在简要介绍交易成本相关概念的基础上,针对我国铁路现有体制的实际情况,从资产专用性和不确定性出发,对比分析了检修分离和检修合一两个方案的平均生产成本和平均交易成本,最终提出了在检修合并的基础上引入检测质量监督中心的管理模式。在检修合一的模式下,本文应用组织行为学的理论分析了综合维修组织机构设置中的技术核心、技术支持、行政支持、高层管理和中层管理的构成,组织机构设置是服务于综合维修低成本竞争战略目的的。根据我国铁路客运专线的中长期规划,以及设备和人员的作业时间安排、作业能力,本文又进一步研究了综合维修的生产力布局问题：包括综合维修中心、车间、工区的布点和检测维修装备的配置。最后,本文从信息成本的角度分析了综合维修管理信息系统建设的必要性和重要意义,并提出了信息系统的总体架构。
本报记者 郭丽 本报通讯员 黄大光[5]（2008）在《借来东风好行船》文中研究说明具体改变与深层收益 过往的30年铁路利用外资所得到的 外资是相对于内资而言的，利用外资通俗地说就是“用别人的钱办自己的事”“借来东风开好自己的船”。 1979年至2008年，铁路累计利用国外贷款(协议额)约113.09亿美元，其中，日本协力基金贷款?
熊曼辰[6]（2010）在《基于概念设计的中国企业接受国际企业技术转移的控制研究》文中研究表明国际企业对中国的技术转移,一方面促进了中国经济的高速发展,另一方面由于国际企业技术转移本身的商业目的和其延长技术生命周期、扩大技术效用或寻找出路战略,导致其给中国企业发展带来了一些消极的影响,使得中国产业技术主要源自国外,技术依赖情况严重；中国企业难以成为技术创新的主体,自主创新能力提高缓慢；获取国外先进技术的难度加大；给中国经济带来不稳定因素；造成传统知名品牌的消失等。所以中国企业应当对国际企业的技术转移进行有效的控制。本论文通过对国际企业技术转移目的的分析和研究,以及研析中国企业接受国际企业的技术转移的目的和历程,主要完成了以下创新性工作：1、综合分析了技术转移以及国际企业技术转移的相关理论,从中发现其缺少过程控制实施的引导。2、运用概念设计对接受国际企业的技术转移进行有效控制,以实现统一集成的资源环境下的运行,避开因只考虑单一的技术、制造、管理等因素,难以综合评价,无法有效控制技术转移。3、创新地提出概念设计下技术转移控制模式应包括三个层次结构：即技术控制层、转化控制层和执行控制层。以三层控制模式实现对过程的控制,从选择技术、选择对接企业一直到引进技术真正的市场化,以实现市场利润。4、在三层模式下,进行符合中国国情的技术选择,涉及技术、经济两个方面。选择合适对接的企业接受技术,一方面依标准筛选对接企业,同时运用科学、合理的评价指标体系,统一选择适宜的技术。5、为有效地实现技术转移,应充分应用组合贸易。论文共分七章,全面论述了中国企业接受国际企业技术转移的控制过程中的问题,并对概念设计下技术转移的三层控制理论和其间的活动和技术进行了全面分析。论述全面详尽,阐述相应的理论及应用,具有一定理论指导意义,更具有操作性。有助于更好地实现技术转移控制。
陈伯施[7]（2008）在《铁路运输装备融资租赁创新模式研究》文中指出我国经济的快速发展对铁路建设和铁路运输装备的融资需求提出了更高的要求和挑战,推进铁路投融资体制改革成为我国铁路的一项重点任务。多种融资工具的组合,可以改善铁路资本结构,降低融资成本,提高融资效率。融资租赁作为一种灵活的融资方式,凭借其独特的优势,可以吸引大量的外资及民间资金进入铁路运输业,为解决我国铁路建设特别是铁路运输装备建设的资金需求,提供了一种行之有效的融资渠道。本论文通过研究美国、英国等发达国家铁路融资租赁和我国较为成熟的飞机租赁的现状,在分析铁路运输装备融资租赁市场条件和我国铁路内部相关政策等情况后,提出在目前的市场环境和政策条件下,我国铁路运输装备融资租赁具备实施条件,并从定性和定量两个角度对融资租赁的经济效益进行分析评价,在一定条件下,融资租赁在经济成本上将优于银行贷款,融资租赁不仅有利于降低融资成本,还有助于改善企业的经营活动。同时还从承租人和出租人的角度研究了铁路运输装备融资租赁的风险和风险控制措施,认为在铁路运输装备融资租赁业务中,信用风险和市场风险是最主要的风险因素。在此基础上提出了铁路行业实施融资租赁相关的政策建议,并探讨了近期实施的突破口及远景规划。通过上述研究,本论文在以下四个方面实现了创新:1、系统研究融资租赁在我国铁路应用及解决铁路资金瓶颈的可行性,提出了融资租赁在我国铁路行业应用的基本路径。2、提出了基于弹性租金的杠杆租赁模式,并从铁路运输企业（承租方）的角度,通过对贷款购买、普通杠杆租赁和弹性租金支付方式下的杠杆租赁三种模式进行经济效益比较分析,承租方在弹性租金支付下的杠杆租赁模式下的税后现金流出现值最小,因而是最优的租赁模式。3、运用“博弈论”对基于铁路运输装备行业及设备的生命周期下的杠杆租赁模式进行博弈分析,得出弹性租金支付方式的可行性和优越性。4、在分析融资租赁方式的总体表现、我国融资租赁创新的切入点及其制约因素的基础上,研究我国铁路运输装备融资租赁如何成为铁路运输装备生产企业的服务平台,并将委托租赁和分成租赁两种融资租赁方式创新集成、组合,解决我国铁路运输装备融资的相关问题:①在融资租赁公司和潜在投资人及生产商之间设计委托租赁,融资租赁公司具有法定意义的管理权,潜在投资人和设备生产商以融资租赁的方式进入模式;②在融资租赁公司和承租人之间设计分成租赁,发挥融资租赁的杠杆作用,使得承租人支付租金与同期收益相匹配,以减轻前期付款压力,分散风险。
王鹏[8]（2007）在《川渝黔地区铁路建设若干问题的探讨》文中研究说明“十一五”时期是加快铁路发展的战略机遇期，四川省、重庆市、贵州省在国民经济“十一五”发展规划中均提出了加快经济发展，全面建设小康社会和和谐社会的奋斗目标。要实现这些目标，必须克服西南地区地处内陆，交通不便的先天不足。在西部大开发及铁路跨越式发展政策提供的良好的外部环境和有利条件下，要实现地方“十一五”规划，铁路应该是先行实施的重要基础设施。本文按照国家《中长期铁路网规划》及铁路“十一五”规划制定的路网布局，结合川渝黔两省一市在“十一五”期间的相关规划目标，对川渝黔两省一市在现阶段及未来的经济发展及交通状况进行了大量的调查研究，系统地分析了区域内经济发展与铁路配套规模方面存在的问题，并着重对处于区域核心地位的成渝城市群的发展及交通需求进行了分析预测，针对研究当中发现的问题在铁路既有线扩能、枢纽规划布局及高速铁路建设等方面提出了相关应对措施。在完成以上研究的基础上，将铁路、公路、航空三种运输方式在区域内的功能优劣等方面进行了分析比较，在三种方式如何满足地方经济和社会发展的功能定位等问题上提出了自己的见解，最终提出了和谐发展川渝黔地区交通运输网的论断。本文主要研究的内容如下：1、结合川渝黔两省一市“十一五”经济发展目标和近年来区域内铁路市场调查，系统分析了铁路在适应地区发展方面存在的问题，为如何提高干线能力、打破枢纽瓶颈、扩大路网规模等应对措施提供了研究依据。2、以成都为例，具体研究了成渝城市群的对外运输通道状况，并对成都市的对外交通需求进行预测，提出的结论是要加快成都、重庆两大铁路枢纽之间高速客运专线和重载货运专线的通道建设进程，以满足成渝经济圈未来经济发展的需求。3、针对区域内铁路要适应两省一市“十一五”工业规划所面临的主要问题，提出了川渝黔地区铁路客货运快速通道的建设构想，即形成以兰昆、沪汉蓉、蓉筑穗、沪昆和西南出境通道为主的五大通道。4、综合分析比较了铁路、公路、航空三种运输方式在区域内的功能优劣，即当运距为205km以下时优先发展公路运输，205km～1058km时优先发展铁路运输，当运距达到1058km以上时，优先发展航空运输。并阐述了各种交通方式和谐发展的重要性，提出和谐发展川渝黔地区交通运输网的论断。
郑锐[9]（2006）在《关于扩大铁路利用外资规模的思考》文中认为“十五”期间,铁道部积极拓展优惠的外资贷款渠道,对外资贷款项目进行合理安排,外资利用呈现出贷款规模不断扩大、融资渠道不断创新、融资成本不断降低等特点,但是与铁路跨越式发展的巨大资金需求相比仍相差甚远。铁路利用外资面临着良好机遇和巨大挑战。在扩大铁路利用外资规模方面,要继续扩大利用国外优惠贷款如国际金融组织贷款、外国政府贷款和国际商业贷款的规模,不断开发新的贷款品种,积极推进其他融资方式如项目融资和国际融资租赁,加大吸引外商直接投资的力度,并建立健全相关法律法规体系,完善有利于吸引外资的政策环境。
陆东福[10]（2006）在《抓住机遇 奋发有为 为实现铁路“十一五”规划良好开局而努力奋斗——在2006年全路计划工作会议上的讲话（摘要）》文中认为“十五”期间,铁路在路网建设、装备现代化、既有线提速扩能改造、投融资改革、节能、环保等方面均取得了重大成就。本世纪头20年是我国发展的重要战略机遇期,在实现区域经济协调发展、建设资源节约型、环境友好型社会和建立现代化综合交通运输体系中,铁路将充分发挥骨干作用。在“十一五”规划目标下,铁路面临着加快快速客运网络建设、强化煤炭运输通道、扩展西部路网、优化东中部路网等建设任务。2006年是“十一五”开局之年,要抓住机遇,提高计划管理水平,重点完成项目前期工作、落实建设资金、基建任务以及装备现代化等方面的工作,为实现铁路跨越式发展目标做出贡献。
二、利用外资引进先进技术 实现养路机械跨越式发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、利用外资引进先进技术 实现养路机械跨越式发展（论文提纲范文）
（1）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（2）“新兴11国”（E11）新兴产业发展与产业结构调整研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.2.1 选题的理论意义 |
| 1.2.2 选题的现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究方法与结构安排 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 创新点与不足之处 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 产业结构变化理论 |
| 2.1.1 配第—克拉克定律 |
| 2.1.2 霍夫曼定理 |
| 2.1.3 库兹涅茨人均收入影响论 |
| 2.1.4 钱纳里"标准结构"理论 |
| 2.2 产业结构调整理论 |
| 2.2.1 刘易斯"二元结构"理论 |
| 2.2.2 罗斯托主导产业理论 |
| 2.3 产业分工理论 |
| 2.3.1 古典分工理论 |
| 2.3.2 新古典分工理论 |
| 2.4 竞争优势理论 |
| 2.4.1 产业结构的五大作用力 |
| 2.4.2 "钻石模型" |
| 2.5 本章小结 |
| 3 "新兴11国"经济与产业发展状况 |
| 3.1 "新兴11国"经济发展状况 |
| 3.1.1 经济增速 |
| 3.1.2 经济增量 |
| 3.1.3 经济发展制约因素分析 |
| 3.2 "新兴11国"产业发展 |
| 3.2.1 三次产业发展状况分析 |
| 3.2.2 三次产业结构变动情况 |
| 3.2.3 产业就业结构 |
| 3.2.4 影响产业结构演进的因素 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 "新兴11国"新兴产业发展与结构升级 |
| 4.1 "新兴11国"新兴产业发展现状与趋势 |
| 4.1.1 节能环保产业 |
| 4.1.2 新一代信息技术产业 |
| 4.1.3 生物产业 |
| 4.1.4 高端装备制造业 |
| 4.1.5 新能源产业 |
| 4.1.6 新材料产业 |
| 4.1.7 新能源汽车产业 |
| 4.2 "新兴11国"促进新兴产业发展与结构升级的政策措施 |
| 4.2.1 战略计划 |
| 4.2.2 研发投入 |
| 4.2.3 财政支持 |
| 4.2.4 国际合作 |
| 4.2.5 法律保障 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 "新兴11国"产业结构调整与国际贸易发展 |
| 5.1 产业结构调整与国际贸易结构变化 |
| 5.1.1 产品结构 |
| 5.1.2 贸易结构 |
| 5.2 产业结构调整与国际贸易发展趋势 |
| 5.2.1 新兴产业 |
| 5.2.2 服务贸易 |
| 5.2.3 技术贸易 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 中国战略性新兴产业发展与结构升级 |
| 6.1 战略性新兴产业发展重点 |
| 6.1.1 节能环保产业 |
| 6.1.2 新一代信息技术产业 |
| 6.1.3 生物产业 |
| 6.1.4 高端装备制造产业 |
| 6.1.5 新能源产业 |
| 6.1.6 新材料产业 |
| 6.1.7 新能源汽车产业 |
| 6.2 战略性新兴产业发展目标 |
| 6.3 战略性新兴产业发展的制约因素 |
| 6.3.1 自然资源的制约 |
| 6.3.2 政策与服务体系的制约 |
| 6.3.3 技术创新的制约 |
| 6.3.4 产业化能力的制约 |
| 6.3.5 就业与人才的制约 |
| 6.4 推动战略性新兴产业发展的政策措施 |
| 6.4.1 转变经济增长方式,优化产业内部结构 |
| 6.4.2 推动科技创新,提高产业核心竞争力 |
| 6.4.3 推进体制机制改革创新,加强宏观规划引导与组织领导 |
| 6.4.4 促进政府与市场相互配合,营造良好且稳定的市场环境 |
| 6.4.5 政府给予金融财税扶持性政策,鼓励并引导社会投入 |
| 6.4.6 促进国际合作,提升国际化发展水平 |
| 6.4.7 强化政府职能,化解过剩产能 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论 |
| 读博期间科研成果 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（3）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）客运专线固定设备综合维修管理模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国外综合维修管理现状 |
| 1.2.1 日本高速铁路发展及综合维修模式 |
| 1.2.2 法国高速铁路发展及综合维修模式 |
| 1.2.3 德国客货混运铁路发展及综合维修模式 |
| 1.3 国内铁路养护维修管理现状 |
| 1.3.1 既有铁路 |
| 1.3.2 客运专线 |
| 1.3.3 我国客运专线特点 |
| 1.3.4 问题的提出 |
| 1.4 本论文主要研究内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 第2章 客运专线固定设备管理核心业务流程分析 |
| 2.1 业务流程理论 |
| 2.2 核心业务流程描述 |
| 2.2.1 我国铁路维修管理简介 |
| 2.2.2 固定设备分类及管理 |
| 2.2.3 客运专线综合检测技术 |
| 2.2.4 核心业务流程 |
| 2.3 业务流程分析 |
| 第3章 客运专线综合维修管理模式 |
| 3.1 交易成本经济学 |
| 3.2 设计影响因素 |
| 3.2.1 设计目标 |
| 3.2.2 设计要求 |
| 3.2.3 内部环境 |
| 3.2.4 外部环境 |
| 3.3 国外综合维修管理模式简述 |
| 3.3.1 管、检、修严格分开模式 |
| 3.3.2 管、检、修部分分开模式 |
| 3.4 管理模式设计 |
| 3.4.1 检修分离管理模式 |
| 3.4.2 检修合一管理模式 |
| 3.4.3 管理模式比较分析 |
| 3.4.4 我国客运专线固定设备采用"检修合一"维修管理模式 |
| 第4章 客运专线综合维修中心组织机构 |
| 4.1 组织行为理论 |
| 4.2 设计影响因素 |
| 4.2.1 组织战略 |
| 4.2.2 组织任务 |
| 4.3 国外综合维修管理体系简述 |
| 4.3.1 国外综合维修机构设置 |
| 4.3.2 国外综合维修体系 |
| 4.4 我国综合维修组织设计 |
| 4.4.1 组织结构分析 |
| 4.4.2 技术核心机构设置 |
| 4.4.3 机构职能 |
| 第5章 客运专线综合维修生产力布局 |
| 5.1 引言 |
| 5.1.1 生产力布局研究的内容和意义 |
| 5.1.2 国外综合维修生产力布局简介 |
| 5.2 生产力布局的约束及设计依据 |
| 5.2.1 轨道结构的影响 |
| 5.2.2 天窗的影响 |
| 5.2.3 外部社会、自然环境的影响 |
| 5.2.4 工务、电务、牵引供电主要的控制性作业周期影响 |
| 5.3 天窗的设置 |
| 5.3.1 目的与意义 |
| 5.3.2 国外综合维修天窗的设置 |
| 5.3.3 综合维修天窗的设置要求 |
| 5.3.4 天窗设置影响因素 |
| 5.3.5 综合维修天窗设置 |
| 5.3.6 小结 |
| 5.4 检测装备配置 |
| 5.4.1 配置原则 |
| 5.4.2 配置方案 |
| 5.5 维修装备配置 |
| 5.5.1 必要性 |
| 5.5.2 大型养路机械装备的配置依据 |
| 5.5.3 综合维修管理中心维修装备的配置 |
| 5.5.4 综合维修车间维修装备 |
| 5.5.5 综合维修工区的装备与设施 |
| 5.6 中心的布点 |
| 5.7 车间的布点 |
| 5.7.1 布点原则 |
| 5.7.2 综合维修车间布点 |
| 5.8 工区的布点 |
| 5.8.1 工区作业内容 |
| 5.8.2 综合维修工区布点分析 |
| 第6章 客运专线综合维修信息化建设 |
| 6.1 建设意义 |
| 6.1.1 有关信息成本的观点 |
| 6.1.2 综合维修信息化建设必要性 |
| 6.2 国内外综合维修信息化建设的现状 |
| 6.2.1 国外情况简介 |
| 6.2.2 国内情况简介 |
| 6.3 客运专线综合维修管理信息系统架构 |
| 6.3.1 系统总体结构 |
| 6.3.2 系统功能结构 |
| 6.3.3 系统软件架构 |
| 6.3.4 外部信息交互关系 |
| 6.3.5 系统网络结构 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
（6）基于概念设计的中国企业接受国际企业技术转移的控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国企业接受国际技术转移历程 |
| 1.1.2 接受国际技术转移被控制的现状 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 立题目的和意义 |
| 1.4 主要的研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 主要创新点 |
| 第二章 概念设计的控制的理论描述 |
| 2.1 概念设计定义 |
| 2.2 CD—TTE模式的准备工作 |
| 2.2.1 国际企业的战略和策略分析 |
| 2.2.2 CD-TTE模式的客观条件 |
| 2.3 CD—TTE模式的基本认识框架 |
| 2.3.1 需要控制的因素 |
| 2.3.2 CD—TTE模式的理论框架 |
| 2.4 CD—TTE模式的基本方式描述 |
| 2.4.1 控制的基本方式和组合控制方式 |
| 2.4.2 CD—TTE模式的三层级结构 |
| 2.4.3 CD—TTE模式的成本费用 |
| 2.5 CD—TTE模式的执行要点 |
| 2.5.1 促进区域产业结构升级 |
| 2.5.2 建立计算机集成管理平台 |
| 2.5.3 调整价值转向 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 CD—TTE模式中技术控制层的活动和技术 |
| 3.1 技术价值的控制 |
| 3.1.1 国际企业技术转移的动机 |
| 3.1.2 技术价值认定 |
| 3.1.3 技术期权定价 |
| 3.1.4 在现技术价值 |
| 3.2 技术因素的控制 |
| 3.2.1 控制技术转移的层次 |
| 3.2.2 控制投资的技术要素 |
| 3.2.3 控制项目的技术要素 |
| 3.3 指标体系的理论方法 |
| 3.3.1 原则和案例 |
| 3.3.2 目标和程序 |
| 3.4 技术控制层的指标体系 |
| 3.4.1 思路和说明 |
| 3.4.2 指标体系 |
| 3.5 技术控制层的模型选择 |
| 3.5.1 主观性指标和权重确定 |
| 3.5.2 模糊综合评估模型 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 CD—TTE模式中转化控制层的活动和技术 |
| 4.1 CD—TTE模式的对接企业能力分析 |
| 4.1.1 生产能力评估 |
| 4.1.2 研发能力评估 |
| 4.1.3 企业实例 |
| 4.2 CD—TTE模式的对接企业能力提升 |
| 4.2.1 市场营销能力提升 |
| 4.2.2 市场理财能力提升 |
| 4.2.3 企业实例 |
| 4.3 CD-TTE模式的对接企业能力建立 |
| 4.3.1 培养自主创新能力 |
| 4.3.2 构建新型企业 |
| 4.3.3 企业实例 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 CD—TTE模式中执行控制层的活动和技术 |
| 5.1 国际许可贸易 |
| 5.1.1 技术成果保护 |
| 5.1.2 技术操作规定 |
| 5.2 国际技术转移 |
| 5.2.1 途径和形式 |
| 5.2.2 双重征税 |
| 5.3 组合贸易 |
| 5.3.1 组合贸易的实质 |
| 5.3.2 组合贸易的操作 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 案例——概念设计下的CD-TTE的实践 |
| 6.1 企业简介 |
| 6.2 概念设计下的技术控制层 |
| 6.3 概念设计下的转化控制层 |
| 6.4 概念设计下的执行控制层 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 结论、创新点及展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读博士学位期间所发表的论文 |
| 附录B 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
（7）铁路运输装备融资租赁创新模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 论文研究目的 |
| 1.3 论文研究的意义 |
| 1.4 论文研究的思路和创新点 |
| 1.5 论文研究主要内容和基本逻辑框架 |
| 1.5.1 论文研究的内容 |
| 1.5.2 论文的逻辑框架 |
| 第二章 融资租赁研究现状评述 |
| 2.1 融资租赁产生与发展的简要评述 |
| 2.1.1 融资租赁定义的简要评述 |
| 2.1.2 融资租赁的发展阶段 |
| 2.2 融资租赁基础理论的简要评述 |
| 2.2.1 税率差别理论的简要评述 |
| 2.2.2 债务替代理论的简要评述 |
| 2.2.3 代理成本和破产成本理论的简要评述 |
| 2.3 国内融资租赁研究述评 |
| 2.3.1 在宏观发展方面的研究 |
| 2.3.2 在行业应用方面的研究 |
| 2.3.3 在应用方式方面的研究 |
| 2.3.4 在风险及其防范方面的研究 |
| 第三章 融资租赁发展及其在铁路行业的应用 |
| 3.1 全球租赁的发展 |
| 3.1.1 总体发展状况 |
| 3.1.2 主要国家发展状况 |
| 3.2 国外大型设备融资租赁应用及借鉴 |
| 3.2.1 主要国家铁路融资情况分析 |
| 3.2.2 国外铁路行业设备租赁的发展状况 |
| 3.2.3 国外租赁业发展的政策借鉴 |
| 3.3 我国融资租赁的发展状况 |
| 3.3.1 总体发展状况 |
| 3.3.2 在大型设备租赁中应用 |
| 3.4 我国铁路投融资状况分析 |
| 3.4.1 我国铁路建设的基本筹资渠道 |
| 3.4.2 铁路运输装备的投资及融资现状 |
| 3.4.3 我国铁路投融资的机遇与模式选择 |
| 3.5 融资租赁是铁路运输快速发展的理想融资渠道选择 |
| 3.5.1 有助于解决制约我国铁路运输快速发展的资金问题 |
| 3.5.2 非常适合我国铁路投融资的特殊性 |
| 3.5.3 是解决我国铁路运能不足和运输装备生产能力过剩的最佳途径 |
| 3.5.4 国际租赁的实践证明铁路运输装备非常适合采用融资租赁方式 |
| 第四章 我国铁路运输装备融资租赁创新模式 |
| 4.1 铁路运输装备融资租赁模式创新的背景分析 |
| 4.1.1 融资租赁的常用模式 |
| 4.1.2 铁路行业适用的传统融资租赁模式 |
| 4.1.3 我国融资租赁创新的制约因素分析 |
| 4.1.4 我国铁路运输装备融资租赁创新的切入点 |
| 4.2 铁路运输装备融资租赁创新模式一:基于弹性租金的杠杆租赁 |
| 4.2.1 模式构建 |
| 4.2.2 经济效益分析 |
| 4.2.3 案例研究 |
| 4.2.4 基于"博弈"的弹性租金优越性分析 |
| 4.3 铁路运输装备融资租赁创新模式二:委托—结构化共享租赁平台 |
| 4.3.1 模式的结构 |
| 4.3.2 可行性分析 |
| 4.3.3 经济分析 |
| 4.3.4 案例研究 |
| 第五章 我国铁路运输装备融资租赁的风险构成与控制 |
| 5.1 铁路运输装备融资租赁风险分析 |
| 5.1.1 融资租赁业务风险因素分析 |
| 5.1.2 铁路运输装备融资租赁的背景环境分析 |
| 5.1.3 我国铁路运输装备融资租赁的风险因素分析 |
| 5.2 铁路运输装备融资租赁模式的主要风险概述 |
| 5.2.1 风险的主要种类及产生原因 |
| 5.2.2 各参与人风险分析 |
| 5.2.3 风险识别思路 |
| 5.3 铁路运输装备融资租赁风险控制 |
| 5.3.1 信用风险的控制 |
| 5.3.2 市场风险的控制 |
| 5.3.3 其它风险的控制 |
| 5.4 铁路运输装备融资租赁创新模式下的风险分散 |
| 5.4.1 租赁资产种类组合 |
| 5.4.2 投资时间组合 |
| 5.4.3 投资比例组合 |
| 5.4.4 组合资产的调整 |
| 第六章 铁路运输装备融资租赁创新模式应用的对策与建议 |
| 6.1 我国铁路运输装备融资租赁发展的制约因素分析 |
| 6.1.1 我国铁路管理体制对融资租赁应用的影响 |
| 6.1.2 铁路运输装备融资租赁操作实务的不足 |
| 6.2 发展铁路运输装备融资租赁的建议 |
| 6.2.1 在宏观层面的发展建议 |
| 6.2.2 在铁路行业的发展建议 |
| 6.3 我国铁路运输装备融资租赁近期突破口及远景规划 |
| 6.3.1 近期突破口 |
| 6.3.2 远景规划 |
| 第七章 结论与有待进一步研究的问题 |
| 7.1 全文的主要工作与结论 |
| 7.2 论文有待进一步深入研究的问题 |
| 参考文献 |
| 中文文献 |
| 英文文献 |
| 博士研究生期间发表论文及参加科研项目情况 |
| 学位论文数据集 |
（8）川渝黔地区铁路建设若干问题的探讨（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 川渝黔地区铁路发展现状 |
| 1.3 川渝黔地区社会发展对铁路的需求 |
| 1.4 本文研究的主要内容、目标和方法 |
| 第2章 "十一五"川渝黔两省一市经济社会发展目标及区域内铁路市场调查 |
| 2.1 四川省 |
| 2.2 重庆市 |
| 2.3 贵州省 |
| 2.4 两省一市社会经济发展趋势 |
| 2.5 两省一市铁路运量趋势 |
| 2.6 2006年两省一市铁路吸引区内经济现状及2007年国民经济发展预测 |
| 2.6.1 2006年吸引区两省一市经济现状 |
| 2.6.2 2006年吸引区两省一市社会运量现状 |
| 2.6.3 2006年两省一市铁路主要营销指标完成情况 |
| 2.6.4 2007年吸引区国民经济发展预测 |
| 2.7 客流趋势预测 |
| 2.7.1 客运市场分析 |
| 2.7.2 2006年铁路定期客流旅客问卷调查情况 |
| 2.7.3 2006年两省一市铁路春、暑运及黄金周旅客运输完成情况 |
| 2.7.4 2007年铁路客运市场预测分析 |
| 2.8 货源趋势预测 |
| 2.8.1 2007年两省一市铁路市场需求 |
| 2.8.2 2007年市场铁路货源变化情况 |
| 2.8.3 铁路有效货源预测 |
| 2.9 运输能力分析 |
| 2.9.1 线上能力 |
| 2.9.2 点上能力 |
| 2.9.3 局间交接口能力 |
| 2.9.4 机车能力 |
| 2.9.5 能力补强重点 |
| 2.10 本章小结 |
| 第3章 成渝城市群的对外交通发展 |
| 3.1 成渝城市群发展现状分析 |
| 3.1.1 成渝城市群的比较优势 |
| 3.1.2 成渝城市群的劣势 |
| 3.2 成都市对外交通基础设施现状 |
| 3.2.1 公路、铁路对外交通基础设施现状 |
| 3.2.2 民航对外交通基础设施现状 |
| 3.3 成都市对外运输通道现状 |
| 3.3.1 成渝通道现状 |
| 3.3.2 铁路运输服务水平 |
| 3.3.3 公路运输网络服务水平 |
| 3.3.4 成都市对外运输存在的问题 |
| 3.4 成都市对外交通需求预测 |
| 3.4.1 经济发展趋势预测 |
| 3.4.2 客运量预测 |
| 3.4.3 货运量预测 |
| 3.4.4 方向运量比重预测 |
| 3.4.5 方向运量预测 |
| 3.4.6 成渝方向客运交通量预测 |
| 3.4.7 成渝方向货运交通量预测 |
| 3.5 成都市对外交通的规划研究 |
| 3.5.1 成都市对外交通成渝方向的规划研究 |
| 3.5.2 广域网运输大通道的规划研究 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 铁路要适应两省一市"十一五"工业规划所面临的主要问题 |
| 4.1 川渝黔两省一市"十一五"工业发展规划目标 |
| 4.1.1 四川省 |
| 4.1.2 重庆市 |
| 4.1.3 贵州省 |
| 4.2 铁路要适应两省一市"十一五"工业规划所面临的主要问题 |
| 4.2.1 路网总体规模不够 |
| 4.2.2 干线能力不足 |
| 4.2.3 交通基础设施质量不高,技术水平有待进一步提高 |
| 4.2.4 枢纽能力不足,设施不健全 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 川渝黔地区铁路客货运快速通道建设 |
| 5.1 高速铁路发展概况 |
| 5.2 高速铁路的优势 |
| 5.3 川渝黔地区快速客货运通道建设 |
| 5.3.1 四川省以成都为中心的快速客货运通道建设 |
| 5.3.2 重庆市客货运通道建设 |
| 5.3.3 贵州省以贵阳为中心的客货运通道建设 |
| 5.3.4 西南出境通道 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 三大铁路枢纽建设及运量规划 |
| 6.1 三大枢纽概况 |
| 6.1.1 成都枢纽 |
| 6.1.2 重庆枢纽 |
| 6.1.3 贵阳枢纽 |
| 6.2 三大铁路枢纽客货运建设规划 |
| 6.2.1 成都枢纽 |
| 8.2.2 重庆枢纽 |
| 6.2.3 贵阳枢纽 |
| 6.2.4 货运战略装车点建设 |
| 6.2.5 货场功能的完善 |
| 6.2.6 机车车辆基地建设 |
| 6.3 三大枢纽客货运规划建设保障措施 |
| 6.3.1 优化运输组织,挖掘运输潜力,努力实现运输效率效益最大化 |
| 6.3.2 推进枢纽站场现代化 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 铁路服务地方经济发展的客货服务体系建设 |
| 7.1 面向客货需求,加强市场营销 |
| 7.1.1 巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中的份额 |
| 7.1.2 提高短途客运和高附加值货运市场份额 |
| 7.1.3 重点拓展商务高端客流和旅游客流 |
| 7.2 完善客运服务设施,提高竞争力 |
| 7.2.1 完善客运服务设施,提高服务质量 |
| 7.2.2 提高客站自动化水平,为旅客提供便捷的乘车服务 |
| 7.3 补强货运设施,完善货场功能 |
| 7.4 以信息化手段完善客货运服务体系 |
| 7.4.1 实现运输管理智能化 |
| 7.4.2 实现客货营销管理社会化 |
| 7.4.3 实现经营管理的现代化 |
| 7.4.4 实现面向客户的旅客出行信息及货运信息地有效传递 |
| 7.5 大力引进新型客车车辆 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 和谐发展西南综合交通运输网 |
| 8.1 公路、铁路、航空发展现状及趋势 |
| 8.1.1 我国公路建设与发展概况 |
| 8.1.2 我国航空发展概况 |
| 8.1.3 我国铁路建设与发展概况 |
| 8.1.4 三种交通运输方式在区域国民经济发展中的地位和作用 |
| 8.2 三种运输方式的技术经济特征及功能定位 |
| 8.2.1 铁路运输的技术经济特征 |
| 8.2.2 公路运输的技术经济特性 |
| 8.2.3 民航运输的技术经济特性 |
| 8.2.4 运输方式技术经济特征比较 |
| 8.2.5 运输方式的协调发展 |
| 8.3 铁路快速发展的动因 |
| 8.3.1 铁路建设与国民经济计划的适应性 |
| 8.3.2 四川、贵州及重庆的客货运输总体需求增长 |
| 8.3.3 铁路建设面临的紧迫性 |
| 8.4 区域背景下西部铁路建设的必要性 |
| 8.4.1 川渝黔地区铁路建设的区域特性 |
| 8.4.2 区域内未来铁路运量预测 |
| 8.4.3 区域内铁路建设面临的形势 |
| 8.4.4 成渝运输市场的竞争概况及趋势 |
| 8.5 发达国家铁路发展水平以及对我国铁路建设的启示 |
| 8.5.1 工业化发展阶段铁路运输的特点 |
| 8.5.2 工业化发展阶段铁路运输的经济社会特点和发展趋势 |
| 8.5.3 发达国家交通运输发展的经验和教训 |
| 8.5.4 对我国现阶段铁路运输的对策建议 |
| 8.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历及主要工作业绩 |
四、利用外资引进先进技术 实现养路机械跨越式发展（论文参考文献）
- [1]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [2]“新兴11国”（E11）新兴产业发展与产业结构调整研究[D]. 谷方杰. 东北财经大学, 2016(06)
- [3]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [4]客运专线固定设备综合维修管理模式研究[D]. 余泽西. 西南交通大学, 2009(02)
- [5]借来东风好行船[N]. 本报记者 郭丽 本报通讯员 黄大光. 人民铁道, 2008
- [6]基于概念设计的中国企业接受国际企业技术转移的控制研究[D]. 熊曼辰. 昆明理工大学, 2010(07)
- [7]铁路运输装备融资租赁创新模式研究[D]. 陈伯施. 北京交通大学, 2008(09)
- [8]川渝黔地区铁路建设若干问题的探讨[D]. 王鹏. 西南交通大学, 2007(06)
- [9]关于扩大铁路利用外资规模的思考[J]. 郑锐. 中国铁路, 2006(05)
- [10]抓住机遇 奋发有为 为实现铁路“十一五”规划良好开局而努力奋斗——在2006年全路计划工作会议上的讲话（摘要）[J]. 陆东福. 中国铁路, 2006(01)