一、S195柴油机配气相位优化调整方案分析（论文文献综述）
杨晨[1]（2021）在《Z160船用高速柴油机压缩比以及进气参数的优化分析》文中研究表明船用高速柴油机的压缩比与进气参数的选择是否合理,对船机的各项性能来说十分重要。合理的调整压缩比对整机性能的提升有较大作用,不仅能提高热效率,优化动力经济性,也能提升燃烧等容度,适当提高缸内压力以及最高压力升高率,减少气缸内热量损失,同时还有助于提高内燃机运转的稳定性并保持较好的冷起动能力;而气门升程曲线以及配气定时（配气相位）是配气机构中十分重要的两个进气参数,也能够决定船机换气功能的好坏,进一步影响船机的整体性能。为了进一步提高船用高速柴油机的动力性、经济性,分析相关参数的规律变化对其工作状况的影响,本文以淄柴动力有限公司尚在研发过程中的Z160船用高速柴油机为原型机,根据内燃机建模理论以及Z160试验机机型的相关参数,通过GT-SUITE中的GT-POWER仿真模拟软件搭建Z160船用高速柴油机模型并完成校核。随后通过变量实验的方式进行了模拟运行,分析不同负荷条件下压缩比、气门升程曲线和配气相位对Z160船用高速柴油机性能的影响,并进一步研究了产生相关现象的具体原因,最后遴选出了最适合船机常用工况的相关参数。将优化结果与原始模拟机数据相对比,研究结果显示,在一定范围内增加船用高速柴油机的压缩比可以适当提高,但压缩比过高时会增加发动机的机械载荷,降低其性能和使用寿命。同时通过放缩角度系数、气门升程系数可以优化气门升程曲线有效提高配气机构的换气能力,从而大幅度优化内燃机的各项性能。最后根据之前的模拟结果进行配气相位的优化,遴选出最佳的进排气门开闭时刻。由于Z160船用高速柴油机经常于高负荷高转速下运转,所以本次优化的主要任务也在高负荷高转速的工况下开展,但由于进排气门实际开闭为固定的参数,很难提升全运行工况范围内发动机的性能,因此低负荷低转速下个别工况出现了性能略微的下降,但由于降幅十分有限,故对实验结果的影响不大。目前本文所用的Z160船用高速柴油机正处于研发阶段,本文的研究内容对其性能的提升以及研发进度的加快具有一定的参考价值。最终优化结果如下:在25%负荷的运转工况下,扭矩、功率、燃油消耗率的最大优化率分别为8.5%、8.5%、7.9%;在50%负荷的运转工况下,扭矩、功率、燃油消耗率的最大优化率分别为6.9%、6.9%、6.4%;在75%负荷的运转工况下,扭矩、功率、燃油消耗率的最大优化率分别为6.2%、6.1%、5.7%;在100%负荷的运转工况下,扭矩、功率、燃油消耗率的最大优化率分别为7.9%、7.9%、7.3%。
陈丽萍[2]（2021）在《变冲程机用轴移式配气系统及动力学特性研究》文中研究说明变冲程技术可大幅提升内燃机低速扭矩和升功率,满足特种车辆对高动力性能的需求。2/4冲程模式下气门运行频率、启闭正时及升程大不相同,并且该技术要求循环间完成模式切换,目前未见有实用的满足上述要求的配气系统。因此,可变气门驱动（VVA）系统是实现变冲程内燃机（VSE）的关键,对满足特种车辆动力需求有重要的研究意义。本文针对缸径115mm的具有双顶置凸轮轴的2/4冲程内燃机设计了一款实用的轴移式配气系统（ASVS）,该系统包括通过花键连接的凸轮轴和凸轮轴套,凸轮轴套上并排布置有2/4冲程凸轮叶片,通过轴向移动凸轮轴套可切换不同的凸轮叶片,进而实现模式切换。ASVS的两个难点在于:（1）短气门开启持续期内设计大气门升程的二冲程凸轮型线;（2）短公共基圆段内设计大切换升程的切换型线。对此,本文进行了以下研究:根据气门运动参数目标,采用多项式函数拟合方法,通过降低凸轮型线前三阶导数来初步优化凸轮型线。基于ADAMS多刚体动力学仿真模型,研究不同模式下的气门动力学特性。研究表明,在二冲程模式下,气门开启持续期不超过80?Ca A,气门最大升程不低于7.4 mm,丰满系数超过0.5;在四冲程模式下,气门开启持续期不超过140?Ca A,气门最大升程不低于8.4 mm,丰满系数超过0.6。内燃机转速3000 r/min内,气门落座速度均低于0.3 m/s,各零件间的接触力满足要求。建立切换过程的数学模型,以降低金属销与凸轮轴套间接触力为目的,提出两种设计切换型线的思路,并在相同的持续期内设计两条切换型线。通过对比分析不同切换型线的曲率和压力角,以及切换过程的动力学曲线,得到更适合ASVS的设计方案。研究表明,降低切换型线的前二阶导数对降低金属销与凸轮轴套间的接触力具有明显效果。本文设计的切换型线均具有较好的动力学性能,能够在内燃机转速3000 r/min内完成快速而稳定的切换。
罗轩[3]（2021）在《配气机构NVH性能分析方法研究及应用》文中指出配气机构是发动机的核心子系统之一,也是发动机重要的振动噪声源之一。由于配气机构和发动机其他部分存在诸多耦合关系,对于配气机构的振声研究应在整机的层面上进行考虑。依据NVH问题的研究流程,本文从激励源、振动传递和噪声辐射的顺序对配气机构引起的整机振动噪声展开了一系列的仿真和试验研究工作,并将研究成果应用于解决一个实际的配气机构异响问题。具体工作内容与成果如下:对配气机构振声激励源特性进行了研究。通过搭建II型配气机构单阀系动力学模型,对配气机构在相应工况下的气门落座力、液压挺柱力和气门弹簧力等激励力特性进行了分析,并通过气门运动试验验证了模型的有效性。基于弹性流体动力学理论对凸轮-摇臂之间的接触特性进行了分析。以优化凸轮-摇臂之间的接触特性和降低振声激励力为目标,对凸轮型线和弹簧预紧力进行了优化设计。基于柔性缸盖多阀系模型对配气机构到缸盖的载荷传递特性进行了研究。基于柔性多体系统动力学原理和有限元法,建立了包括柔性体缸盖在内的配气机构多阀系动力学模型,对配气机构动力学和阀系与缸盖间的相互作用进行了分析。基于弹性流体动力学理论建立了凸轮轴承模型,考虑轴颈不对中和润滑油膜的影响,对凸轮轴承的载荷传递和润滑特性进行了分析,并对配气机构激励作用下的缸盖振动响应进行了分析。基于该模型,对包括转速、润滑油温度和润滑油标号在内的轴承润滑特性影响因素进行了探究。从整机层面对配气机构激励作用下的振动噪声特性进行了研究。针对某国产1.8T四缸汽油机建立了配气机构-整机耦合系统动力学模型,并充分考虑了配气机构和发动机本体之间的耦合关系。基于该模型,对该发动机配气机构动力学进行了分析,并对整机的振动响应和噪声辐射进行了预测。相较于通常采用的非耦合法,应用该耦合分析法预测整机振动响应和噪声辐射得到了与实测更吻合的结果。针对一种常见的怠速工况下发动机配气机构异响噪声问题进行了研究和优化。通过一系列的换件探索试验和信号处理分析,成功识别了异响特征。通过配气机构异响诊断模型的仿真分析,揭示了异响噪声的产生机理。基于有限元法和声学边界元法,建立了配气机构怠速异响复现模型。根据仿真分析结果,提出了A和B两套优化方案,并将B方案进行样件试制。验证试验结果显示,搭载B方案VVT的发动机在异响频段幅值明显降低,在主观评价中异响噪声基本消除,配气机构怠速异响问题得到圆满解决。
杨宇飞[4]（2020）在《米勒循环对高强化柴油机性能的影响研究》文中进行了进一步梳理米勒循环可以降低压缩终了的温度和压力,使得燃烧过程柔和,缸内燃烧温度和燃烧压力降低,一方面有利于降低NOX的排放,另一方面可以降低柴油机承受的热负荷和机械负荷。随着增压技术以及可变配气技术等的发展,米勒循环在高强化柴油机上的应用具有非常重要的现实意义。论文以某高强化单缸柴油机为研究对象,建立一、三维仿真计算模型,并通过试验数据对仿真模型进行校核。设计优化进气门早关（EIVC）和进气门晚关（LIVC）的进气门升程曲线来实现米勒循环。在标定工况（转速3600r/min,指示平均压力2.5 MPa）,保证进气流量和指示输出功率不变的前提下,将一维模型的进、排气压力和温度作为三维仿真的初始条件,研究米勒循环对高强化柴油机的燃烧和排放等的影响。研究结果表明:在标定工况,保持指示功率和进气流量不变的条件下,随着进气门关闭时刻的提前或推迟,高强化柴油机的有效压缩比降低,压缩上止点温度和压力、缸内最高燃烧温度、最大压力升高率等都有不同程度的降低。EIVC策略较LIVC策略的燃烧过程柔和,燃烧粗暴程度减弱,对高强化柴油机的最高燃烧压力和最高燃烧温度的抑制效果更加明显,能够有效降低高强化柴油机承受的热负荷和机械负荷。EIVC策略的泵气损失、缸内燃烧温度以及排气温度显着降低,使得缸内的传热损失和排热损失降低,高强化柴油机的油耗得到明显的改善。进气门关闭角提前到下止点前30°CA,缸内平均温度峰值下降了150 K,排气温度降低了64 K,指示燃料消耗率降低了9%。随着进气门关闭时刻的推迟,soot的排放略有增加,但NOX和soot排放之间的trade-off关系减弱。随着进气门关闭时刻的提前,滞燃期增长,缸内油气混合逐渐均匀,燃烧温度降低,soot和NOX的排放逐渐减少。EIVC策略的NOX和soot排放之间的trade-off关系被打破。因此,相比较于进气门晚关策略,进气门早关策略在降低高强化柴油机的机械负荷、热负荷以及NOX和soot的排放等方面的效果更加显着。
陶文祝[5]（2020）在《基于配气机构改进的高速汽油机动力性提升研究》文中研究说明配气机构作为往复活塞式发动机的重要控制机构,不仅控制着发动机的换气过程,还必须保证燃烧室在气门关闭时的有效密封。因此,配气机构性能设计的好坏直接决定着发动机的动力性、经济性、振动噪声、工作平稳性及可靠性。近年来,随着发动机朝着高速化、高功率、轻量化及低噪声的方向发展,配气机构的工作条件日渐恶化,不仅需要保证发动机具有较高的充气效率,还必须保证高速工作时仍能平稳可靠,这对配气机构提出了更高的要求。因此,必须对配气机构进行合理设计,以满足发动机工作循环的要求。本文以某企业的一款高速汽油机为研究对象,针对其在样机开发试验中出现的配气机构工作不平稳和发动机中高速动力性不足的问题,采用仿真与试验相结合的研究方法,对该配气机构进行系统研究,解决了原机配气机构的原有设计缺陷,不仅大大提升了发动机性能和市场竞争力,缩短了开发周期,还为配气机构的正向设计提供了一种系统性分析思路,具有一定的学术参考价值和工程应用实践的现实指导意义。本文的主要研究内容有:1、机构建模及问题分析。应用AVL Excite Timing Drive建立了原机配气机构的运动学与动力学模型,通过进一步的运动学与动力学计算分析,并将各评价指标计算结果与工程许用值进行比对分析发现,原机配气机构丰满系数偏低,凸轮曲率半径与润滑系数过小,凸轮最大跃度与最大接触应力过大,凸轮缓冲段高度与气门间隙匹配不良、凸轮丰满系数偏低以及凸轮与挺柱工作过程中多次出现接触应力为零等,导致原机凸轮飞脱及磨损风险增加,配气机构振动过大以及发动机动力性不能充分发挥等问题,严重地影响着配气机构的正常工作。2、整机性能分析及改进方案提出。应用GT-Power建立了该高速汽油机的性能仿真模型,并采用原机台架试验数据进行了模型标定,以保证模型计算结果用于指导实践的有效性。进而,通过分析气门升程、缓冲段高度、配气相位、丰满系数及气门开启方式等配气机构主要参数对发动机性能的影响规律,找出了原机中高速动力性不足的原因,并提出了提升中高速动力性的改进方案。3、改进设计及优化。结合原机配气机构存在的问题及发动机中高速动力性的提升方案,对进、排气凸轮型线进行了改进设计,并对改进后配气机构进行了运动学与动力学校核。分析结果表明,采用改进凸轮型线后,原机配气机构存在的问题全部得到解决,配气机构改进方案运动学与动力学合理,满足使用要求。4、试验验证及性能比较。对改进方案进行了发动机外特性试验与耐久性试验,以分别对发动机外特性及配气机构可靠性进行试验验证。试验结果表明,配气机构改进后工作平稳可靠,并且发动机中高速动力性显着提升,其中外特性上中高速动力性平均提升4.6%,同时燃油经济性也得到了一定程度地改善,其中外特性上经济性平均提升1.2%,很好地达到了预期开发目标。因此,配气机构改进方案切实可行。
赵福建[6]（2020）在《基于数值仿真的天然气发动机进气系统优化研究》文中研究表明能源匮乏与环境污染的问题日益严重,天然气作为发动机代用燃料愈发受人青睐。进气系统对于天然气发动机的各项性能参数有较大影响。本文针对某型号的天然气发动机进气系统进行了优化研究。全文完成的主要工作以及取得的成果总结如下:本文依据原天然气发动机的具体技术参数,利用发动机仿真软件GT-POWER建立所需的仿真模型,在800r/min-2100r/min区间内共计14个转速工况下进行全负荷仿真,统计扭矩、燃气消耗率、进气流量及功率等性能参数,搭建发动机台架并在与仿真相同的工况条件下进行试验,利用试验的数据对上述模型进行验证与标定。利用数值仿真方法对进气歧管的直径和长度进行优化求解,得出最佳的进气歧管长度为在原机的基础上增加20%的长度,进气歧管直径为70mm时,对发动机的各项性能参数有较大的提升,利用一维-三维耦合计算的方法对进气管稳压腔结构进行了优化分析,以各缸进气不均匀度与进气流量为优化目标,利用线性加权和法多目标优化算法建立评价函数,计算得到,当稳压腔倾角为15℃时,进气管的综合进气能力最好,最后,通过速度矢量分布图和压力云图对此结果进行了验证。分析了配气相位各个性能参数具体对发动机性能的影响。对配气相位进行优化计算,在低速、中速、高速三种不同的转速工况下进行全负荷性能仿真,以发动机输出扭矩、燃气消耗率、充气效率等参数为评价指标,对不同的排气提前角及进气迟闭角进行仿真计算,计算得到原机进气迟闭角和排气提前角偏大应在原机的基础上分别减小15℃A,10℃A。进气提前角和排气迟闭角在原机的基础上应分别增大10℃A,5℃A。对比优化前后发动机的各项性能参数,其中优化后发动机输出扭矩相比原机最大提升7.1%,进气流量相比原机最大提升6.21%,燃气消耗率相比原机最大下降3.67%。优化后在一定程度上改善了原机的动力性及经济性。
张坤坤[7]（2019）在《W（?）rtsil（?）4L20柴油机与增压器的匹配及其性能优化研究》文中进行了进一步梳理废气涡轮增压技术可以提高内燃机的动力性和燃油经济性,废气涡轮增压内燃机比自然吸气内燃机的功率大约要高“40%-60%”左右,油耗降低10%左右。如何给内燃机匹配一款合适的废气涡轮增压器,解决由于匹配新的废气涡轮增压器而引起的机械负荷和热负荷问题一直是废气涡轮增压技术应用中的重要的问题。本文通过给W（?）rtsil（?）4L20柴油机匹配一个新型废气涡轮增压器,提高新鲜空气的增压比,让更多的新鲜空气进入到气缸,从而使得柴油机输出更多的功,并通过优化柴油机部分结构参数解决匹配后带来的机械负荷和热负荷问题,论文的主要内容如下:（1）根据W（?）rtsil（?）4L20柴油机的结构参数,通过GT-POWER建立整机模型,模拟W（?）rtsil（?）4L20柴油机在实际运行中的负荷特性,然后将仿真数据与实验数据进行对比验证。（2）根据目标功率和燃油消耗率计算柴油机所需空气流量和增压比,并选择两款废气涡轮增压器,进一步对比分析了两个废气涡轮增压器GTX553388和GTX553394在与柴油发动机匹配后对柴油发动机性能的影响,最终选择了霍尼韦尔的GTX553388型增压器。（3）重新匹配增压器后,柴油机功率增加到了预定值、燃油消耗率也降低到了预定值,但与此同时也使得柴油机的机械负荷和热负荷增加,且超过了最初设定的边界值,对机械负荷和热负荷问题进行了分析,确定影响它们的参数,并对这些参数进行优化。此外对重新匹配后的W（?）rtsil（?）4L20柴油机进行了负荷特性的热平衡仿真计算,分析了各部分热量的分配情况以及随着负荷变化时各部分热量的变化趋势。随着负荷的不断增加,喷油量也不断增加,所以各部分热量也随着增加,但是各部分热量所占比例随着负荷的增加变化趋势是不同的。（4）由于废气涡轮增压器重新匹配导致的机械负荷和热负荷增加,需要优化柴油机的部分结构参数压缩比、喷油提前角、配气相位,以此降低柴油机的最大燃烧压力和排气温度,分析这些参数变化时对柴油机的机械负荷和热负荷以及柴油机性能的影响,选择了合适的柴油机结构参数,为今后柴油机的设计和研究提供参考。
覃国宇[8]（2019）在《柴油机运行状态下配气机构动力学测量及振动解析》文中认为配气机构是柴油机重要的组成部分,它控制着发动机的换气过程,其设计是否合理将直接决定了柴油机的动力性、经济性、可靠性、以及排放水平、振动噪声水平,对柴油机的综合性能起着至关重要的作用。通过配气机构动力学试验测试,可以研究配气机构的运动学、动力学、振动噪声等相关特性,从而为配气机构的优化设计,以及配气机构的动力学和减震降噪理论研究提供重要的数据支持和实验依据,因而具有重要的理论意义和工程实践价值。目前,配气机构的动力学研究大多停留在台架实验和数值模拟层面,较少能实现柴油机实际运行状态下的配气机构动力学在线测量研究,并且相关动力学特性参数的数据处理和数据表示方法也不够系统,同时,气门振动解析等相关研究也很少有文献发表。柴油机实际运行状态下,配气机构动力学特性受到热膨胀以及柴油机其它部件的影响等,使得模拟试验台架测量获得的配气机构动力学特征并不能完全反映柴油机实际运行状态下的配气机构动力学真实情况。本课题以一台单缸船用柴油机为研究对象,开展了该发动机实际运行状态下的配气机构动力学特性的在线测量,通过测量获得了该发动机配气机构的动力学特征。并通过相关数据处理方法,完成了该发动机实际运行状态下的配气机构运动学状态,动力学状态,以及振动状态的具体分析和研究。首先,本文设计了一套配气机构动力学在线测量系统,通过激光位移传感器、电涡流位移传感器、压电式加速度传感器、金属应变片等传感器和相关安装工装,实现了某大功率船用柴油机配气机构动力学参数的在线测量,具体测量了气门升程、气门间隙、气门加速度、配气机构应变等动力学参数。随后,根据配气机构各动力学测量数据的特点,完成了实验数据的数据筛选、数字滤波、循环平均、频域分析、数据融合等实验数据处理方法研究。通过合适的数据处理方法,以及相关的表示方法和评价指标,具体进行了各种测量数据的数据处理,获得了准确的配气机构运动学和动力学特性,并对该配气机构的气门飞脱、气门反跳和配气机构受力等方面进行了详细的分析研究。最后,进行了气门振动的解析研究,具体分析了气门振动的具体来源和相应组成。解析过程中,具体对比研究了统计方法（经验模态分解EMD）和时频联合分析方法（短时傅里叶变换STFT、连续小波变换CWT）的优缺点后,采用解析效果最好的连续小波变换CWT对推进特性100%负荷工况的排气门加速度数据进行了振动分解,对气门加速度的组成信号进行了详细的分析。并提出了对解析结果进行实验验证的实验方法。
姚成文[9]（2019）在《柔性排气对低速柴油机性能影响研究》文中研究指明发动机的配气相位对其动力性、经济性及排放性能都有重要的影响。低速二冲柴油机转速和负荷变化时,对进排气有着不同的需求。柔性排气技术的应用根据不同工况调整排气阀的配气相位和排气阀最大升程,可以充分发挥柴油机的性能,提高动力性、经济性以及排放性能指标。本文针对小缸径船用低速二冲程柴油机,基于GT-Power和modeFRONTIER软件,以排气阀的排气参数为变量进行了多目标优化联合仿真研究,选取不同工况下排气参数开展仿真计算,获得各工况最优的可变排气阀升程参数。应用GT-Power软件,仿真研究可变排气阀相位、升程和开启关闭速度对柴油机有效功率、有效燃油消耗率和NOx排放量的影响,分析影响规律。根据可变排气的特点,仿真分析排气阀晚开和晚关的方式对米勒循环柴油机动力性和排放的改善。具体工作如下:首先,对小缸径低速柴油机多工况进行GT-Power一维工作过程建模,利用试验数据对各工况模型进行了校核标定,标定结果显示缸内压力、有效功率、有效燃油消耗率和NOx排放量的仿真值与所给的实验值较为吻合,模型较为准确,可作为后续工作的仿真模型。另外,为开展多目标优化,对原机排气阀升程进行了参数化拟合设计,将排气阀的升程、相位、开启关闭速度和排气阀最大升程持续期参数化,为后续的排气参数优化以及排气参数对柴油机性能影响分析提供基础。然后,联合modeFRONTIER与GT-Power软件,建立多目标优化仿真的工作流,采用NSGA-Ⅱ优化算法,通过伪随机序列选取50组排气阀初始参数组,按照遗传算法进行20代遗传运算,每个工况共1000个运算点,分别以有效功率和NOx排放量为优先优化目标对不同工况下的排气参数进行优化,得出各工况下的最优排气参数。最后,分别在低工况、中工况和高工况下,研究排气阀相位、升程、开启关闭速度等排气参数以及两参数耦合后对柴油机性能的影响规律,比较不同排气参数下气缸内的爆发压力和容积效率,从燃油产生总能量分布角度分析有效功率的变化,根据缸内最高温度分析NOx的变化。根据可变排气特点,通过排气阀晚开和排气阀晚关两种方式研究米勒循环下柴油机有效功率,有效燃油消耗率和NOx排放的变化规律,为低速柴油机排气参数的最优化设计提供参考。
兰州[10]（2018）在《1.0L增压柴油机配气机构失效分析与优化设计》文中进行了进一步梳理配气机构主要用于实现发动机的充量更换,是发动机的重要组成部分。配气机构因工作环境恶劣,失效问题较多,因此对其进行失效分析和优化设计具有重要的意义。奇瑞汽车一款1.0L增压柴油机在开发过程中出现了配气机构磨损失效导致的转矩波动,具体磨损失效部位为排气侧气门杆端与摇臂摩擦副、气门杆与导管摩擦副、气门锥面与座圈摩擦副。本文以该配气机构为研究对象,对失效问题进行分析研究,并提出优化设计方案,最终解决该配气机构的失效问题。三个部位的磨损问题都与配气机构布置设计相关,本文围绕这三个磨损问题进行了系统分析和总结,发现该配气机构在摇臂挺杆布置、气门杆端位置、气门与导管布置上存在不合理的设计,容易形成较大的侧向力。通过对配气机构进行运动学分析,推导了气门杆端与摇臂接触点滑移距离和滑移速度的公式,分析了气门导管受力的影响因素。对配气机构进行动力学仿真,在气门落座速度、落座力等方面进行了分析。经过计算和仿真进一步发现:该配气机构气门杆端接触点偏心距较大、滑移速度也过大,导致气门和导管侧向力过大,从而使气门杆端、气门导管、气门座圈由上到下都有磨损风险。同时,对摩擦学和磨损机理方面进行了初步分析,对三个磨损问题进行了对比研究。在理论和仿真分析基础上,分别提出优化设计方案:1)气门杆端磨损方面,在挺杆布置方面提出三个优化方案,对比计算滑移速度和接触应力后,确定挺杆往下移动2.5mm、往内移动0.5mm的方案为最优。2)气门导管磨损方面,优化导管的布置位置,同时通过优化缸盖水套使排气导管温度下降132.7℃。3)气门座圈磨损方面,优化排气座圈周围的缸盖水套,使座圈温度下降34℃、气门温度下降40℃。通过以上优化措施,降低了各零件的受力,减少了高温硬度下降幅值,从而减少了磨损。通过配气机构动力学试验进行了优化设计与原始方案对比验证,发现摇臂受力、气门落座速度都得到了明显的改善。进一步通过点火台架耐久试验对比,优化后的三个摩擦副磨损量都显着下降,前期的转矩波动问题在优化后的试验中也未再现。本文的研究工作解决了企业产品配气机构的磨损失效问题,为未来柴油机技术升级及配气机构优化设计打下了良好的基础。
二、S195柴油机配气相位优化调整方案分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、S195柴油机配气相位优化调整方案分析（论文提纲范文）
（1）Z160船用高速柴油机压缩比以及进气参数的优化分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外发展以及研究现状 |
| 1.2.1 可变压缩比技术研究现状 |
| 1.2.2 配气机构的发展现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 Z160 船用高速柴油机仿真模型的建立 |
| 2.1 GT-POWER软件简介 |
| 2.2 Z160 船用高速柴油机简介 |
| 2.3 仿真模型的建立 |
| 2.3.1 Z160 船用高速柴油机模型的建立 |
| 2.3.2 Z160 船用高速柴油机模型的校核 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 压缩比对Z160 船用高速柴油机性能影响的研究分析与选择 |
| 3.1 压缩比优化方案的设计 |
| 3.2 压缩比对Z160 船用高速柴油机性能影响的研究 |
| 3.2.1 压缩比对Z160 船用高速柴油机动力性的影响分析 |
| 3.2.2 压缩比对Z160 船用高速柴油机经济性的影响 |
| 3.2.3 压缩比对Z160 船用高速柴油机燃烧的影响及选择 |
| 3.3 优化前后Z160 船用高速柴油机性能对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 气门升程曲线对Z160 船用高速柴油机性能影响的研究与选择 |
| 4.1 气门升程曲线优化方案的设计 |
| 4.2 进气门角度系数对Z160 船用高速柴油机性能的影响 |
| 4.2.1 进气门角度系数对Z160 船用高速柴油机动力性的影响 |
| 4.2.2 进气门角度系数对Z160 船用高速柴油机燃油经济性的影响 |
| 4.2.3 进气门角度系数的选择 |
| 4.3 排气门角度系数对Z160 船用高速柴油机性能的影响 |
| 4.3.1 排气门角度系数对Z160 船用高速柴油机动力性的影响 |
| 4.3.2 排气门角度系数对Z160 船用高速柴油机燃油经济性的影响 |
| 4.3.3 排气门角度系数的选择 |
| 4.4 进气门升程系数对Z160 船用高速柴油机性能的影响 |
| 4.4.1 进气门升程系数对Z160 船用高速柴油机动力性的影响 |
| 4.4.2 进气门升程系数对Z160 船用高速柴油机燃油经济性的影响 |
| 4.4.3 进气门升程系数的选择 |
| 4.5 排气门升程系数对Z160 船用高速柴油机性能的影响 |
| 4.5.1 排气门升程系数对Z160 船用高速柴油机动力性的影响 |
| 4.5.2 排气门升程系数对Z160 船用高速柴油机燃油经济性的影响 |
| 4.5.3 排气门升程系数的选择 |
| 4.6 气门升程曲线优化前后对比 |
| 4.6.1 优化前后气门升程曲线对比 |
| 4.6.2 优化前后Z160 船用高速柴油机性能对比 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 配气相位对Z160 船用高速柴油机性能影响的研究与选择 |
| 5.1 配气相位优化方案的设计 |
| 5.2 配气相位的优化结果 |
| 5.3 配气相位的优化结果分析与遴选 |
| 5.4 配气相位优化前后模拟数据对比 |
| 5.5 配气相位优化后可行性验证 |
| 5.6 Z160 船用高速柴油机优化前后参数及性能对比 |
| 5.6.1 优化前后Z160 船用高速柴油机参数对比 |
| 5.6.2 总体优化前后Z160 船用高速柴油机性能对比 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 全文总结与工作展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
（2）变冲程机用轴移式配气系统及动力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 有凸轮式VVA系统 |
| 1.2.2 无凸轮式VVA系统 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2.ASVS模型 |
| 2.1 设计目标与方案 |
| 2.2 系统搭建与工作原理 |
| 2.3 设计难点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3.ASVS固定模式下动力学特性 |
| 3.1 凸轮型线设计准则及目标 |
| 3.2 凸轮型线设计方法及流程 |
| 3.3 二/四冲程凸轮型线设计结果 |
| 3.3.1 二冲程凸轮型线 |
| 3.3.2 四冲程凸轮型线 |
| 3.4 ASVS动力学仿真 |
| 3.4.1 ADAMS多刚体动力学模型 |
| 3.4.2 二冲程模式下仿真结果分析 |
| 3.4.3 四冲程模式下仿真结果分析 |
| 3.4.4 气门与活塞运动曲线 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.ASVS切换模式下动力学特性 |
| 4.1 切换过程响应特性分析 |
| 4.2 力学模型搭建 |
| 4.3 进气切换型线设计 |
| 4.3.1 设计理论及流程 |
| 4.3.2 进气切换型线设计结果 |
| 4.3.3 不同切换型线动力学分析 |
| 4.3.4 切换过程中零件间受力分析 |
| 4.4 排气切换型线设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（3）配气机构NVH性能分析方法研究及应用（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 配气机构动力学研究现状 |
| 1.2.2 配气机构振动噪声研究现状 |
| 1.2.3 配气机构摩擦副弹性流体动力学研究现状 |
| 1.2.4 发动机整机噪声仿真研究现状 |
| 1.2.5 汽车动力总成异响研究现状 |
| 1.2.6 可变气门驱动技术发展现状 |
| 1.2.7 前人研究不足 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 基于单阀系模型的配气机构振声激励源研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 配气机构的结构形式 |
| 2.3 凸轮型线与配气机构运动学 |
| 2.4 配气机构单阀系建模 |
| 2.4.1 系统动力学建模方法 |
| 2.4.2 模型参数确定方法 |
| 2.4.3 凸轮型线设置和缸压载荷输入 |
| 2.4.4 动力学模型求解方法 |
| 2.5 凸轮-摇臂接触模型 |
| 2.5.1 赫兹接触理论 |
| 2.5.2 弹性流体动力学接触理论 |
| 2.5.3 弹性流体动力学求解方法 |
| 2.6 基于弹性流体动力学理论的单阀系模型算例分析 |
| 2.6.1 气门运动验证试验 |
| 2.6.2 气门动力学分析 |
| 2.6.3 凸轮-摇臂接触分析 |
| 2.7 配气机构激励源特性分析 |
| 2.7.1 气门座激励力分析 |
| 2.7.2 液压挺柱座激励力分析 |
| 2.7.3 气门弹簧激励力分析 |
| 2.8 配气机构优化设计 |
| 2.8.1 凸轮型线优化设计方法 |
| 2.8.2 凸轮型线优化设计 |
| 2.8.3 气门弹簧力优化设计 |
| 2.8.4 配气机构优化设计方案 |
| 2.9 本章小结 |
| 3 基于柔性缸盖多阀系模型的配气机构载荷传递研究 |
| 3.1 柔性多体系统动力学理论 |
| 3.2 有限元分析法 |
| 3.2.1 直接法 |
| 3.2.2 模态综合法 |
| 3.2.3 有限元模型单元尺寸估算 |
| 3.3 凸轮轴承与凸轮轴接触模型 |
| 3.3.1 凸轮轴承非线性弹簧模型 |
| 3.3.2 凸轮轴承弹性流体动力学模型 |
| 3.3.3 凸轮轴模型 |
| 3.4 柔性体缸盖多阀系动力学模型建模 |
| 3.4.1 发动机基本参数 |
| 3.4.2 有限元模型 |
| 3.4.3 弹性流体动力学凸轮轴承模型建模及边界条件设置 |
| 3.5 基于柔性体缸盖多阀系模型动力学分析 |
| 3.5.1 气门动力学分析 |
| 3.5.2 气门运动验证试验 |
| 3.5.3 凸轮轴承弹性流体动力学分析 |
| 3.5.4 分析结果验证对比 |
| 3.6 凸轮轴承载荷传递特性研究 |
| 3.6.1 凸轮轴承载荷及轴颈不对中分析 |
| 3.6.2 缸盖振动响应特性分析 |
| 3.7 凸轮轴承润滑状态影响因素探究 |
| 3.7.1 发动机转速对轴承润滑状态影响 |
| 3.7.2 润滑介质温度对轴承润滑状态影响 |
| 3.7.3 润滑油标号对轴承润滑状态影响 |
| 3.7.4 恶劣工况轴承润滑状态分析 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 配气机构-整机耦合系统的振动响应和声学辐射研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 耦合系统动力学及声学仿真方法研究 |
| 4.2.1 动力学仿真方法研究 |
| 4.2.2 声学仿真方法研究 |
| 4.3 配气机构-整机耦合系统动力学模型建模 |
| 4.3.1 主要部件和连接副的简化 |
| 4.3.2 有限元模型的建模和验证 |
| 4.3.3 载荷边界计算 |
| 4.3.4 配气机构建模方法 |
| 4.4 整机NVH试验及信号处理方法 |
| 4.4.1 振动测试方法 |
| 4.4.2 噪声测试方法 |
| 4.5 配气机构-整机耦合模型动力学及振动噪声仿真结果分析 |
| 4.5.1 耦合模型配气机构动力学分析 |
| 4.5.2 耦合模型配气机构激励力分析 |
| 4.5.3 耦合模型整机振动响应分析 |
| 4.5.4 耦合模型整机声学预测分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 配气机构怠速异响机理研究及优化 |
| 5.1 信号处理方法 |
| 5.2 配气机构怠速异响问题描述和换件探索试验 |
| 5.3 可变气门正时系统(VVT)工作原理 |
| 5.4 配气机构怠速异响机理探究 |
| 5.4.1 配气机构怠速异响诊断模型 |
| 5.4.2 配气机构怠速异响机理分析 |
| 5.5 配气机构怠速异响复现模型 |
| 5.5.1 怠速异响复现模型建模 |
| 5.5.2 怠速异响复现模型仿真流程 |
| 5.5.3 怠速异响复现模型动力学求解方法 |
| 5.5.4 声学边界元法 |
| 5.6 配气机构怠速异响复现模型动力学及声学仿真结果分析 |
| 5.7 VVT相位器结构优化及验证 |
| 5.7.1 VVT结构优化方案 |
| 5.7.2 VVT结构优化验证试验 |
| 5.8 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 研究成果和结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 攻读博士期间参与科研及实践项目 |
（4）米勒循环对高强化柴油机性能的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 米勒循环的原理 |
| 1.3 可变气门技术 |
| 1.4 米勒循环的国内外研究现状 |
| 1.4.1 米勒循环国外研究现状 |
| 1.4.2 米勒循环国内研究现状 |
| 1.5 课题来源 |
| 1.6 本文主要研究内容及方案 |
| 第二章 高强化柴油机配气机构模型的建立及分析 |
| 2.1 配气机构设计准则 |
| 2.2 配气机构运动学和动力学模型的搭建 |
| 2.2.1 配气机构模型的搭建 |
| 2.2.2 参数设置 |
| 2.2.3 缓冲段和工作段 |
| 2.3 运动学分析和动力学分析 |
| 2.3.1 运动学分析 |
| 2.3.2 动力学分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高强化柴油机仿真模型的建立及验证 |
| 3.1 试验系统设备 |
| 3.2 一维模型的建立 |
| 3.2.1 模型的建立 |
| 3.2.2 燃烧模型 |
| 3.2.3 气缸壁面传热模型 |
| 3.2.4 进排气端口质量流量模型 |
| 3.3 三维模型的建立 |
| 3.3.1 柴油机模型的搭建、网格划分及边界条件设置 |
| 3.3.2 计算模型 |
| 3.4 模型的验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 进气门晚关对高强化柴油机性能的影响 |
| 4.1 进气门晚关对高强化柴油机进气的影响 |
| 4.1.1 进气门晚关对高强化柴油机泵气损失的影响 |
| 4.1.2 进气门晚关对高强化柴油机缸内气流的影响 |
| 4.2 进气门晚关对高强化柴油机燃烧过程及其特性的影响 |
| 4.2.1 进气门晚关对高强化柴油机缸内压力的影响 |
| 4.2.2 进气门晚关对高强化柴油机缸内温度的影响 |
| 4.2.3 进气门晚关对高强化柴油机排温的影响 |
| 4.3 进气门晚关对高强化柴油机油耗的影响 |
| 4.4 进气门晚关对高强化柴油机排放的影响 |
| 4.4.1 进气门晚关对高强化柴油机NOx的影响 |
| 4.4.2 进气门晚关对高强化柴油机soot的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 进气门早关对高强化柴油机性能的影响 |
| 5.1 进气门早关对高强化柴油机进气的影响 |
| 5.1.1 进气门早关对高强化柴油机泵气损失的影响 |
| 5.1.2 进气门早关对高强化柴油机缸内气流的影响 |
| 5.2 进气门早关对高强化柴油机燃烧过程及其特性的影响 |
| 5.2.1 进气门早关对高强化柴油机缸内压力的影响 |
| 5.2.2 进气门早关对高强化柴油机缸内温度的影响 |
| 5.2.3 进气门早关对高强化柴油机排温的影响 |
| 5.3 进气门早关对高强化柴油机油耗的影响 |
| 5.4 进气门早关对高强化柴油机排放的影响 |
| 5.4.1 进气门早关对高强化柴油机NOX的影响 |
| 5.4.2 进气门早关对高强化柴油机soot的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）基于配气机构改进的高速汽油机动力性提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 发动机数值模拟技术研究现状 |
| 1.2.2 发动机动力性提升方法研究现状 |
| 1.2.3 配气机构研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 配气机构设计理论及方法 |
| 2.1 配气机构设计准则 |
| 2.2 配气凸轮型线设计方法 |
| 2.2.1 基圆半径的确定 |
| 2.2.2 缓冲段的设计 |
| 2.2.3 工作段的设计 |
| 2.3 配气机构运动学与动力学分析 |
| 2.3.1 配气机构运动学分析 |
| 2.3.2 配气机构动力学分析 |
| 2.4 配气机构动力学优化设计模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 原机配气机构模型搭建及分析 |
| 3.1 AVL Excite Timing Drive专业软件介绍 |
| 3.2 汽油机及其配气机构基本参数 |
| 3.3 配气机构仿真模型的建立 |
| 3.3.1 配气机构仿真模型搭建 |
| 3.3.2 仿真模型参数获取及设置 |
| 3.4 原机配气机构运动学分析 |
| 3.4.1 原机运动学评价指标极值分析 |
| 3.4.2 原机运动学评价指标工作循环内变化情况分析 |
| 3.5 原机气门与活塞是否发生干涉校核 |
| 3.6 原机配气机构动力学分析 |
| 3.6.1 基于转角变化的动力学特性分析 |
| 3.6.2 基于转速变化的动力学特性分析 |
| 3.7 原机配气机构分析结果总结 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 配气机构参数对发动机性能影响分析 |
| 4.1 GT-Power专业性能模拟软件介绍 |
| 4.2 GT-Power相关理论基础 |
| 4.2.1 管内流动数学模型 |
| 4.2.2 热传导数学模型 |
| 4.2.3 管内流动损失数学模型 |
| 4.2.4 缸内燃烧数学模型 |
| 4.3 发动机性能仿真模型搭建与标定 |
| 4.3.1 发动机性能仿真模型搭建及参数设置 |
| 4.3.2 发动机性能模型标定 |
| 4.4 配气机构主要参数对发动机性能的影响分析 |
| 4.4.1 气门最大升程对发动机性能的影响 |
| 4.4.2 缓冲段高度对发动机性能的影响 |
| 4.4.3 改进方案基本参数确定后气门与活塞干涉校核 |
| 4.4.4 配气相位对发动机性能的影响 |
| 4.4.5 丰满系数对发动机性能的影响 |
| 4.4.6 气门开启方式对发动机性能的影响 |
| 4.5 发动机中高速动力性提升方案总结 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 配气机构改进设计 |
| 5.1 配气机构优化改进思路 |
| 5.2 凸轮型线改进设计 |
| 5.2.1 缓冲段的设计 |
| 5.2.2 工作段的设计 |
| 5.3 使用改进凸轮型线的配气机构运动学分析 |
| 5.3.1 改进配气机构运动学评价指标极值分析 |
| 5.3.2 改进配气机构运动学评价指标工作循环内变化情况分析 |
| 5.4 使用改进凸轮型线的配气机构动力学分析 |
| 5.4.1 基于转角变化的动力学特性分析 |
| 5.4.2 基于转速变化的动力学特性分析 |
| 5.5 改进配气机构与原机对比分析 |
| 5.5.1 配气机构主要技术参数对比 |
| 5.5.2 配气机构工作平稳性对比 |
| 5.5.3 发动机性能对比 |
| 5.6 改进方案试验验证 |
| 5.6.1 发动机外特性试验 |
| 5.6.2 发动机耐久性试验 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
（6）基于数值仿真的天然气发动机进气系统优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 进气系统研究现状 |
| 1.2.2 配气相位研究现状 |
| 1.3 论文主要内容及结构安排 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 论文组织结构 |
| 第2章 天然气发动机数值仿真理论基础 |
| 2.1 一维流动理论及计算方法 |
| 2.1.1 一维非定常流动理论 |
| 2.1.2 一维非定常流动计算方法 |
| 2.1.3 控制方程的离散化 |
| 2.2 三维流体计算理论基础 |
| 2.2.1 三维流动控制方程 |
| 2.2.2 数值计算方法 |
| 2.2.3 FLUENT软件介绍 |
| 2.3 一维-三维耦合计算理论基础 |
| 2.4 GT-POWER中的数学模型与理论基础 |
| 2.4.1 管道模型原理 |
| 2.4.2 涡轮增压器模型 |
| 2.4.3 中冷器和空滤器模型 |
| 2.4.4 缸内燃烧传热数学模型 |
| 2.5 进气系统设计理论 |
| 2.5.1 波动效应 |
| 2.5.2 惯性效应 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 天然气发动机仿真模型的建立与验证 |
| 3.1 GT-POWER软件介绍 |
| 3.2 天然气发动机仿真模型的搭建 |
| 3.2.1 进排气系统模型的建立 |
| 3.2.2 气缸和曲轴箱模型的搭建 |
| 3.2.3 气门正时模型搭建 |
| 3.2.4 仿真模型的建立 |
| 3.3 台架试验系统 |
| 3.4 天然气发动机仿真模型的验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 天然气发动机进气系统结构优化 |
| 4.1 进气系统的设计准则 |
| 4.2 进气歧管结构优化 |
| 4.2.1 进气歧管长度优化 |
| 4.2.2 进气歧管直径优化 |
| 4.3 进气管稳压腔结构优化 |
| 4.3.1 稳压腔优化方案 |
| 4.3.2 有限元模型的建立 |
| 4.3.3 优化研究方法 |
| 4.3.4 计算结果与分析 |
| 4.3.5 稳压腔优化结果验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 配气相位优化 |
| 5.1 配气相位优化原则 |
| 5.2 配气相位各参数影响 |
| 5.2.1 进气门开启时刻 |
| 5.2.2 进气门关闭时刻 |
| 5.2.3 排气门开启时刻 |
| 5.2.4 排气门关闭时刻 |
| 5.3 配气相位优化计算 |
| 5.3.1 进气迟闭角优化 |
| 5.3.2 排气提前角优化 |
| 5.4 优化前后性能对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 作者在读期间发表的学术论文及参加的科研项目 |
（7）W（?）rtsil（?）4L20柴油机与增压器的匹配及其性能优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 涡轮增压技术的研究现状与发展 |
| 1.3 内燃机与废气涡轮增压器匹配的研究发展与现状 |
| 1.4 本文的研究内容及意义 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 仿真软件和数学模型 |
| 2.1 GT-POWER软件简介 |
| 2.2 进排气管路数学模型 |
| 2.2.1 假定条件 |
| 2.2.2 守恒方程 |
| 2.2.3 管道摩擦和传热数学模型 |
| 2.2.4 进排气门数学模型 |
| 2.3 气缸数学模型 |
| 2.3.1 假定条件 |
| 2.3.2 缸内过程数学计算模型 |
| 2.3.3 缸内燃烧放热率计算模型 |
| 2.3.4 缸内传热数学计算模型 |
| 2.4 平均机械损失压力 |
| 2.5 中冷器数学模型 |
| 2.6 增压器计算模型 |
| 2.6.1 涡轮增压器的能量传递 |
| 2.6.2 压气机数值计算 |
| 2.6.3 涡轮机数值计算 |
| 2.7 NO_x计算模型 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 W(?)rtsil(?) 4L20仿真模型的建立和验证 |
| 3.1 W(?)RTSIL(?) 4L20 GT-POWER仿真模型的建立 |
| 3.1.1 W(?)rtsil(?) 4L20柴油机基本参数 |
| 3.1.2 子模型建立 |
| 3.2 整机模型的运行 |
| 3.3 台架试验 |
| 3.3.1 参考标准 |
| 3.3.2 测试使用的主要设备、仪器 |
| 3.3.3 测试方法 |
| 3.3.4 测试的主要参数 |
| 3.3.5 实验设备 |
| 3.4 模型的验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 W(?)rtsil(?) 4L20柴油机和废气涡轮增压器的匹配 |
| 4.1 柴油机与废气涡轮增压器匹配的基本要求 |
| 4.2 柴油机性能设计目标与边界条件 |
| 4.3 增压器匹配估算结果 |
| 4.4 两款增压器匹配后柴油机性能参数的比较 |
| 4.5 柴油机热平衡计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 柴油机的性能优化 |
| 5.1 涡轮增压柴油机热负荷问题及解决方案 |
| 5.1.1 热负荷问题 |
| 5.1.2 降低热负荷的措施 |
| 5.2 涡轮增压柴油机机械负荷问题及解决方案 |
| 5.2.1 机械负荷问题 |
| 5.2.2 降低机械负荷的措施 |
| 5.3 喷油提前角的优化分析 |
| 5.4 压缩比的优化分析 |
| 5.5 配气相位的优化分析 |
| 5.5.1 进气提前角的优化 |
| 5.5.2 排气迟闭角的优化 |
| 5.5.3 配气相位角度的正交试验 |
| 5.6 优化前后对比与结论 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（8）柴油机运行状态下配气机构动力学测量及振动解析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 本文工作内容 |
| 2 配气机构动力学测量试验系统 |
| 2.1 配气机构动力学测量试验系统总体结构 |
| 2.2 气门升程测量子系统 |
| 2.3 气门间隙测量子系统 |
| 2.4 气门加速度测量子系统 |
| 2.5 配气机构应变测量子系统 |
| 2.7 曲轴相位测量子系统 |
| 2.8 配气机构动力学试验测控系统 |
| 2.9 配气机构动力学试验工况及测量参数 |
| 2.10 小结 |
| 3 配气机构动力学实验数据处理方法 |
| 3.1 气门升程实验数据处理方法 |
| 3.2 气门加速度实验数据处理方法 |
| 3.3 气门速度数据处理方法 |
| 3.4 气门间隙实验数据处理方法 |
| 3.5 摇臂及推杆应变实验数据处理方法 |
| 3.6 小结 |
| 4 配气机构动力学试验数据分析 |
| 4.1 气门升程 |
| 4.2 气门加速度 |
| 4.3 气门速度 |
| 4.4 气门间隙 |
| 4.5 推杆轴向、周向应变 |
| 4.6 气门摇臂前端上下面应变 |
| 4.7 摇臂应变花 |
| 4.8 小结 |
| 5 配气机构气门振动解析 |
| 5.1 配气机构气门振动解析数据处理方法 |
| 5.2 配气机构气门振动解析实验方法 |
| 5.3 小结 |
| 6 全文工作总结与展望 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录2 攻读硕士学位期间参加的科研项目 |
| 致谢 |
（9）柔性排气对低速柴油机性能影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柔性配气技术发展现状 |
| 1.2.1 凸轮轴调相可变配气机构 |
| 1.2.2 变凸轮型线可变配气机构 |
| 1.2.3 电磁式可变配气机构 |
| 1.2.4 电液驱动可变配气机构 |
| 1.2.5 低速机电液排气驱动机构 |
| 1.3 本文主要研究内容和意义 |
| 第2章 低速二冲程柴油机一维工作过程建模 |
| 2.1 仿真模型建立 |
| 2.1.1 建模理论基础 |
| 2.1.2 GT-Power各基础模块设置 |
| 2.2 模型标定 |
| 2.2.1 缸内压力的标定 |
| 2.2.2 低速机主要性能参数的标定 |
| 2.3 排气阀升程参数化设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 排气参数对低速柴油机性能影响规律研究 |
| 3.1 低工况排气参数对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.1.1 排气阀相位对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.1.2 排气阀最大升程对低速柴油机能影响研究 |
| 3.1.3 排气阀关闭速度对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.1.4 排气阀相位与关闭速度耦合作用对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.2 中工况排气参数对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.2.1 排气阀相位对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.2.2 排气阀最大升程对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.2.3 排气阀关闭速度对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.2.4 排气阀相位与关闭速度耦合作用对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.3 额定工况排气参数对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.3.1 排气阀相位对低速柴油机性能影响研究 |
| 3.3.2 排气阀最大升程对低速柴油机性能的影响研究 |
| 3.3.3 排气阀关闭速度对低速柴油机性能的影响研究 |
| 3.3.4 排气阀相位与关闭速度耦合作用对低速柴油机性能的影响研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 低速机全可变排气参数优化 |
| 4.1 基于mode FRONTIER的多目标优化策略 |
| 4.1.1 多目标优化策略介绍 |
| 4.1.2 mode FRONTIER特点 |
| 4.2 多目标优化建模流程及优化策略选取 |
| 4.3 排气参数典型工况优化结果 |
| 4.3.1 以有效功率为优先优化目标优化结果 |
| 4.3.2 以NOx排放为主要优化目标优化结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 米勒循环对低速柴油机性能影响规律研究 |
| 5.1 排气阀晚关对低速柴油机性能的影响研究 |
| 5.1.1 排气阀晚关对进气的的影响研究 |
| 5.1.2 排气阀晚关对缸内压力的影响研究 |
| 5.1.3 排气阀晚关对NOx排放的影响研究 |
| 5.1.4 排气阀晚关对有效功率及有效燃油消耗率的影响研究 |
| 5.2 排气阀晚开对低速柴油机性能的影响研究 |
| 5.2.1 排气阀晚开对进气的影响研究 |
| 5.2.2 排气阀晚开对缸内压力的影响研究 |
| 5.2.3 排气阀晚开对NOx排放的影响研究 |
| 5.2.4 排气阀晚开对有效功率及有效燃油消耗率的影响研究 |
| 5.3 本章小结 |
| 全文总结 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（10）1.0L增压柴油机配气机构失效分析与优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 配气机构设计与发展 |
| 1.3.2 配气机构失效研究 |
| 1.3.3 摩擦磨损的研究 |
| 1.4 研究对象与主要内容 |
| 第2章 柴油机配气机构设计 |
| 2.1 配气机构的技术发展 |
| 2.1.1 配气机构的重要性和要求 |
| 2.1.2 配气机构分类 |
| 2.1.3 配气机构先进技术 |
| 2.2 柴油机配气机构布置设计 |
| 2.2.1 气门布置设计 |
| 2.2.2 气门驱动件布置设计 |
| 2.3 1.0L增压柴油机配气机构设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柴油机配气机构分析 |
| 3.1 气门弹簧计算 |
| 3.2 配气机构运动学分析 |
| 3.2.1 气门杆端运动学分析 |
| 3.2.2 气门与导管分析 |
| 3.3 配气机构动力学仿真 |
| 3.4 气门机构磨损分析 |
| 3.4.1 摩擦与磨损机理 |
| 3.4.2 气门及配合件磨损分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 配气机构失效分析与优化方案 |
| 4.1 气门杆端磨损优化方案 |
| 4.2 气门杆与导管磨损优化方案 |
| 4.3 气门锥面与座圈磨损优化方案 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 配气机构动力学及耐久试验验证 |
| 5.1 配气机构动力学试验 |
| 5.1.1 建立动力学试验平台 |
| 5.1.2 气门机构动力学试验测试 |
| 5.1.3 应变测试 |
| 5.2 耐久试验验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、S195柴油机配气相位优化调整方案分析（论文参考文献）
- [1]Z160船用高速柴油机压缩比以及进气参数的优化分析[D]. 杨晨. 山东理工大学, 2021
- [2]变冲程机用轴移式配气系统及动力学特性研究[D]. 陈丽萍. 大连理工大学, 2021(01)
- [3]配气机构NVH性能分析方法研究及应用[D]. 罗轩. 浙江大学, 2021(07)
- [4]米勒循环对高强化柴油机性能的影响研究[D]. 杨宇飞. 太原理工大学, 2020(07)
- [5]基于配气机构改进的高速汽油机动力性提升研究[D]. 陶文祝. 重庆理工大学, 2020(08)
- [6]基于数值仿真的天然气发动机进气系统优化研究[D]. 赵福建. 杭州电子科技大学, 2020(04)
- [7]W（?）rtsil（?）4L20柴油机与增压器的匹配及其性能优化研究[D]. 张坤坤. 大连海事大学, 2019(06)
- [8]柴油机运行状态下配气机构动力学测量及振动解析[D]. 覃国宇. 华中科技大学, 2019(01)
- [9]柔性排气对低速柴油机性能影响研究[D]. 姚成文. 哈尔滨工程大学, 2019(03)
- [10]1.0L增压柴油机配气机构失效分析与优化设计[D]. 兰州. 清华大学, 2018(04)
标签：动力学论文; 配气机构论文; 凸轮论文; 配气相位论文; 可变气门正时技术论文;