一、秦沈客运专线桥梁检验工作全面展开（论文文献综述）
班新林[1]（2021）在《高速铁路预制40m简支箱梁设计理论研究》文中研究表明我国高速铁路技术已经达到世界领先水平,运营里程占全世界高速铁路运营里程的一半以上,我国高铁一个显着的特点是桥梁占线路里程的比例高,平均大于50%,部分线路高达90%,其中标准设计的预应力混凝土简支梁桥又占桥梁里程的90%以上。标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一,成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。以32m简支箱梁为核心的我国高铁标准简支梁建造技术已经发展成熟,但40m简支梁对我国长度约25m的动车组具有消振优势,并且在地形起伏较大区域、河流湖泊中桥梁下部基础造价较高等情况下可以节省大量工程投资,工程应用需求大。40m简支箱梁代表了高速铁路标准简支梁建造技术的发展方向,其中40m简支梁设计理论创新是亟需解决的问题。本文以高速铁路40m预应力混凝土简支箱梁为对象,研究内容涵盖动力学设计和静力学设计、容许应力法设计和极限强度理论设计、确定性分析和考虑参数随机性的可靠度分析,并且以实际工程应用目标打造一榀足尺试验梁,研究了系统的试验验证技术。开展的研究工作以及取得的创新性成果如下:（1）以动力系数和桥面加速度为控制指标,采用移动荷载列模型研究40m简支梁的竖向自振频率设计限值,研究结果论证了40m简支梁的消振效应,基频设计限值采用规范下限值即可。虽然混凝土结构本身较大的线质量,决定了桥面加速度不控制高铁简支梁的刚度设计,本文针对较小线质量40m简支梁基频限值的分析,可以为轻型桥梁结构和轨道结构的发展提供借鉴。另外,以车体加速度为控制指标,采用车桥耦合动力仿真模型,研究了40m简支梁的挠跨比、残余徐变变形和墩台不均匀沉降限值,根据是否为可调的工后变形,分别给出各自的研究原则,研究得到的挠跨比限值大于既有规范,不控制40m简支梁刚度设计。基于车体加速度随速度变化规律,采用运营速度给出单独考虑的残余徐变变形限值和墩台不均匀沉降限值,并给出工后变形变位的组合限值。（2）基于现行规范设计了一榀完全满足工程应用条件的高速铁路40m简支箱梁,设计考虑了运营状态设计指标、施工工况下混凝土应力以及横框结构的钢筋应力和裂缝宽度,设计结果满足规范要求。试验梁预制质量良好,基于研发的试验平台和加载系统,验证了40m简支梁抗弯性能、抗扭性能、抗裂安全系数、开裂荷载、预应力度和强度安全系数,结果满足设计要求。针对受力复杂的锚固区,试验验证了预应力张拉工况下结构受力安全。（3）使用桁架模型分析40m简支梁抗弯极限承载力,并与国内外规范公式进行对比,采用容许应力法设计的简支梁在采用极限状态法验算时,抗弯能力有5.9%～10.7%的富裕。提出了采用莫尔协调转角桁架模型、转角软化桁架模型、固角软化桁架模型的抗剪设计方法,考虑了混凝土软化本构模型,以试验测试数据为分析起点,以试验梁配筋为基础,得到了抗剪钢筋的屈服顺序以及混凝土结构极限剪应力。采用转角软化桁架模型分析得到40m简支箱梁纯扭状态的破坏全过程,随着扭转角的增加,得到混凝土主压应变、剪力流区厚度发展规律和钢筋屈服顺序。研究表明40m简支梁抗扭延性比为15.8,具有很好的塑性变形能力。针对锚固区受力特征,基于拉压杆理论创立了三种腹板模型和两种底板模型,结果表明预应力筋的劈裂力不控制足尺试验梁端配筋设计。（4）考虑二期恒载引起的跨中挠度和二期恒载加载龄期的随机性,分别采用一次二阶矩法和基于拉丁超立方抽样的蒙特卡洛法计算残余徐变变形的可靠度,结果表明增加二期恒载加载龄期可以有效控制残余徐变变形的发展。考虑截面抗弯刚度、线质量和阻尼比的随机性,研究了桥面加速度的可靠度;考虑轨道不平顺的高低幅值和残余徐变上拱幅值的随机性,研究了车体加速度的可靠度;加速度响应均符合极值I型分布规律。累积概率99%的加速度明显大于确定性计算结果,可以作为设计参考指标。
张馨月[2]（2021）在《高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究》文中指出近20年来,中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截止到2020年底,中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市,总里程14.6万公里,其中高铁总里程达3.9万公里,位居世界第一,高铁技术更是引领全球、独占鳌头。高铁打破了中国区域空间格局,重构了城市间的经济关系,推动了资源要素的重新配置,为中国经济发展注入了新的活力,随着开通高铁的城市数量越来越多,探究高速铁路对中国区域经济空间格局的影响成为重要课题。本文简要梳理了高铁对区域经济空间格局影响的基础理论,包括运输成本理论、区域循环累积因果理论、增长极理论、新经济地理理论、赫希曼极化效应和涓滴效应理论、空间依赖性与异质性定律。总结分析了高铁对区域经济空间格局的影响机制,分别是投资拉动效应机制、集聚效应机制、扩散效应机制和廊道效应机制。基于城市面板数据,运用实证分析、社会网络分析等研究方法,分别从高铁对区域通达性与区域经济一体化影响、高铁对区域经济增长与区域经济差距演变影响、高铁对区域经济溢出效应与空间结构变化影响三个方面展开研究。其中区域经济一体化和区域经济差距主要分析的是高铁对沿线城市经济空间格局产生的影响,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响。中国幅员辽阔,高铁对不同范围区域产生的影响会存在差异,将城市按不同类型进行分类,探究高铁对不同区域经济空间格局影响的异质性。最后,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。本文的核心内容及结论包含以下五个部分。第一,高铁开通显着改善了区域通达性水平并促进了高铁沿线城市经济一体化,通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的通达性及经济一体化会产生异质性影响。首先,基于各城市开通高铁的时间节点,选取加权平均旅行时间和经济潜能两个衡量指标,测算各城市2003年-2018年通达性水平及变化情况,研究发现,高铁开通显着改善了各区域的通达性水平,2008年后呈现显着上升趋势,但各区域通达性水平存在异质性。其次,基于2003年-2018年的面板数据,运用双重差分模型进行实证分析,控制地区效应和时间效应,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、固定资产投资和工资水平作为控制变量,通过回归分析得到结论:高铁开通对沿线城市经济一体化能够产生显着且正向的影响作用,且高铁对各地区经济一体化影响程度存在异质性。最后,将通达性作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现通达性对区域经济一体化起到了间接影响效应,即通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用。第二,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长并拉大了高铁沿线城市间的经济差距,劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的经济增长及经济差距会产生异质性影响。理论上,经济一体化程度越高的区域,经济增长速度越快,区域经济差距越显着。首先,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法对高铁开通前后实验组和对照组数据进行比较,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平、居住人口、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长,高铁对中国区域经济增长具有重要影响作用,并且这种影响存在区域异质性。同样使用双重差分方法,以第二产业增加值、第三产业增加值和固定资产投资为被解释变量,实证分析高铁对区域经济活动布局的影响,发现:高铁开通显着促进了第三产业发展和固定资产投资增加,但并未发现对第二产业产生显着影响。验证了高铁对区域经济增长的投资拉动效应,同时表明高铁主要通过影响沿线城市的第三产业促进区域经济增长。其次,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法进行实证分析,选取各城市经济增长率离差作为被解释变量,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平和固定资产投资作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着拉大了高铁沿线城市间的经济差距,且高铁对不同类型城市经济差距的影响程度存在异质性。最后,将劳动力要素流动作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现高铁主要通过影响劳动力要素流动进而拉大高铁沿线城市经济差距。第三,高铁开通对区域经济增长产生显着的溢出效应并且存在区域异质性。上述研究结论主要针对的是高铁沿线城市经济空间格局变动,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响,如果存在溢出效应,则高铁也会影响沿线城市周边区域经济空间格局变动。分别构建四个空间权重矩阵:相邻距离空间权重矩阵、普通铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、经济距离空间权重矩阵。基于2003年-2018年的面板数据和空间权重矩阵,选取空间误差模型进行实证分析,以各城市GDP作为被解释变量,劳动投入量和资本投入量为解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:一方面,如果不考虑空间效应因素,将会导致高估资本投入量、城镇化水平、外商投资、城市基建水平和教育水平对经济增长的影响作用;另一方面,普通铁路和高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵的经济增长空间溢出效应比另外两个空间权重矩阵得出的溢出效应结果显着,并且高铁联通下的溢出效应略高于普铁联通下的溢出效应,表明交通基础设施的发展能够显着增强城市间经济溢出效应,高铁开通可以有效促进沿线城市及其周边地区的经济增长。通过异质性分析发现高铁对不同类型城市经济增长产生的溢出效应存在差异。第四,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响分别按集聚效应、扩散效应和廊道效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。根据内向点度中心度、外向点度中心度和中间中心度变化值数据,整理出高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应,包括集聚效应、扩散效应和廊道效应。首先,产生集聚效应的城市共121个,例如长沙市、扬州市、南京市、常州市、宜昌市、烟台市、宁波市、镇江市、上海市、重庆市、合肥市等,这部分城市在高铁网络中逐渐发展为区域核心城市,但是也要谨防虹吸效应,避免产生经济极化现象。其次,在分析产生扩散效应城市的过程中,同时观察产生受益效应的城市,可以看到哪些城市成为了受益区域。多数城市既具有扩散效应又具有受益效应,通过可视化地图可以看到各城市间如何相互影响,对于各城市未来发展具有指导意义。最后,对于产生廊道效应或过滤效应的18个城市来说,在高铁网络发展过程中逐渐被边缘化,即高铁开通后,部分城市原本的区域优势丧失,或者导致原本处于边缘地位的城市更加边缘化。它们分别是:大同市、长治市、朔州市、吕梁市、赤峰市、巴彦淖尔市、盘锦市、大庆市、台州市、威海市、菏泽市、江门市、武威市、张掖市、酒泉市、石嘴山市、吴忠市和克拉玛依市。在这些城市未来发展过程中,要积极探索城市发展机遇,谨防高铁带来的过滤效应。第五,结合上述理论分析和实证分析,在探究高铁对区域经济空间格局影响的过程中,发现高铁虽然能够促进区域经济一体化,却也拉大了区域经济差距,并且劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用。与此同时,虽然部分城市在高铁网络中成为区域经济发展的核心城市,但也容易产生虹吸效应,不利于区域经济发展,部分城市在高铁网络中逐渐被边缘化,产生廊道效应。这些问题在未来高铁发展过程中都应予以考虑,为此提出以下政策思考:一是继续完善高铁交通网络,但也要根据城市发展情况进行科学规划,避免过度延伸;二是合理配置资源,谨防部分高铁网络中的核心城市出现虹吸效应;三是对于出现边缘化趋势的城市,积极探索城市发展机遇,转变城市发展战略;四是在高铁促进区域经济一体化的背景下,转变各城市传统行政理念,积极探索区域综合治理模式;五是努力提供更多更好的就业机会,避免人才外流。
陈卓[3]（2020）在《基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究》文中提出我国高速铁路建设成就举世瞩目,运营里程占世界高铁运营总里程的2/3以上,“四纵四横”高铁主通道已经形成,规划建设“八纵八横”主通道,到2025年铁路网规模将达到17.5万公里,其中高铁3.8万公里左右。桥梁比例高是我国高铁线路工程的特点之一,一方面常用跨度简支梁桥占高铁桥梁的90%以上,另一方面由于我国地形、地质条件复杂,环境差异显着,因此跨越既有道路、铁路、大江大河和深切沟谷都需要采用大量的大跨度桥梁结构。近年来,我国高速铁路常用跨度桥梁和大跨度复杂桥梁都有了长足进步,积累了一定的工程经验和科研成果,但总体而言系统性有待进一步提升;同时在新一轮的高速铁路建设中,桥梁数量较上一轮建设明显增多,跨度也更大,工程实践中出现了一些新的、亟待解决的关键技术问题。在这一背景下,对我国高速铁路桥梁建设的研究成果进行全面的梳理、分析和总结,对其设计参数、适用范围进行系统研究,并对设计和运营实践中出现的技术难题进行针对性研究,对于我国的高速铁路建设是十分必要的。本文基于列车-轨道-桥梁耦合振动分析理论,围绕高速铁路常用跨度和大跨度桥梁的关键设计参数开展研究,主要研究工作和成果如下:（1）高速铁路车辆-轨道-桥梁耦合动力分析标准高铁运营状态下轨道状态调研、桥梁动力性能测试以及对桥梁设计关键参数的分析表明,我国高速铁路桥梁动力性能优良,但常用跨度桥梁存在残余徐变变形,大跨度复杂桥梁的桥上轨道状态则受温度、徐变等环境因素影响,静态变形相对较大,影响了桥上轨道的平顺状态。为此,综合考虑各类环境因素以及长期运营条件下的高速铁路桥梁使用状态,对桥梁使用过程中的荷载或环境作用按发生概率、作用时间以及对轨道形位的影响进行分类组合,提出高速铁路车桥耦合分析的具体分级控制标准建议。（2）线路-桥梁动力分析模型优化在车辆-轨道-桥梁耦合系统模型中,对线-桥模型进行了完善优化,将钢轨及轨下胶垫和扣件处理为钢轨子系统,钢轨模拟为具有离散点弹簧和阻尼支承的连续欧拉梁,轨下结构对钢轨的作用以强迫位移和强迫速度的形式施加给钢轨子系统,而钢轨子系统对轨下结构的作用则以外荷载的形式施加给轨下结构,从而保证了计算精度基本不受钢轨长度的影响,更好地反映钢轨的局部振动,简化桥梁结构建模,还可以方便地模拟桥上扣件失效、有缝线路中的钢轨接头、地震影响等。（3）高速铁路常用跨度简支梁桥沉降控制标准从车辆动力性能、轨道结构静力性能、轨道稳定性、超静定桥梁结构自身受力等方面分析,综合考虑沉降和徐变耦合作用对车辆响应、轨道和桥梁的影响程度,提出高速铁路常用跨度桥差异沉降的分级评价建议。（4）高速铁路大跨度桥梁静态变形控制标准以某高速铁路主跨445m上承式钢筋混凝土拱桥为工程背景,调研和分析均表明特大跨度复杂桥梁因环境因素引起的静态变形往往大于列车通行引起的动态变形,为保证其长期运营状态下的行车安全和乘坐舒适,同时避免过大的养护维修工作量,应对静态变形进行控制。建议采用弦测法而非挠跨比作为桥梁变形控制指标,并针对所研究的工程实例提出了4mm/40m的桥面静态变形限值建议。（5）400km/h高速铁路40m简支梁设计关键参数对400km/h高速铁路跨度40m简支梁桥的车辆-轨道-桥梁动力分析表明,桥梁结构动力性能优良,为保证通行条件下的行车安全和旅客乘坐舒适,提高桥上不平顺水准和降低铺轨后残余徐变更为有效,建议40m简支梁桥的铺轨后徐变控制在4mm以下。
梁双双[4]（2020）在《高速铁路无砟轨道结构设计检算软件设计与实现》文中提出无砟轨道以其能较好的保持轨道几何形位,拥有良好的平顺性、稳定性,使用周期长,维修成本小,结构耐久性强等优势在高速铁路领域应用广泛。近些年,无砟轨道结构也在我国铁路沿线大量铺设。随着京津城际高速铁路、武广高速铁路、沪杭高速铁路和京沪高速铁路等相继开通和运营,我国高速铁路无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化。这也标志着各类型无砟轨道相应设计检算流程的系统化和规范化。但目前在无砟轨道结构设计这块我国大部分设计检算工作还是以人工计算为主,检算报告也是以长篇幅的文字叙述呈现,既增加了设计人员的工作量,其冗长的计算报告也达不到一目了然的效果,导致轨道结构设计工作效率低,设计人员不能把更多精力聚焦于方案的优化上。本文针对目前无砟轨道结构设计检算的实际应用问题,对目前我国几种主流高速铁路无砟轨道结构进行了设计流程的梳理、相应有限元计算模型的建立、新式计算报告的设计以及软件的开发等工作。主要研究内容和成果如下:（1）对国内主流高速铁路无砟轨道结构特点及相关设计方法和规范流程进行了归纳分析。利用ANSYS静力学模块,确定各轨道模型边界条件和结构各层传力关系后,建立了相应的静力学仿真模型。其中,建立模型过程采用APDL语言,实现模型参数化。（2）基于Python编程语言,将ANSYS有限元软件、Access数据库、Office办公软件以及Python库相结合,开发了高速铁路无砟轨道结构设计检算软件。（3）使用高速铁路无砟轨道设计检算软件,以CRTSⅠ型板式无砟轨道为例,进行了主体结构的设计检算。获取并分析了该软件生成的表格式计算报告的应用效果,指出该系统对辅助轨道结构设计工作的重要作用。最后,探讨了软件需要改进的部分,为下一步的深化研究打下基础。
王芝兰[5]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究指明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
胡静[6]（2019）在《轨道交通引起的软土地基动力响应及沉降》文中进行了进一步梳理轨道交通荷载作用下路基和地基的动力行为主要体现为振动和沉降。随着东南沿海饱和软土地区轨道交通设施的大力建设以及列车运行速度的提高,轨道交通引起的振动和沉降问题日益突出,交通荷载作用下软土地基的动力响应和沉降也成为交通岩土领域倍受关注的课题。目前,交通荷载在弹性地基上的动力响应已有了丰富的研究成果,但国内外关于饱和地基相关的理论和试验研究均十分有限。本文以高速铁路和城市地铁为研究对象,基于Naiver和Biot两大弹性波动理论,采用2.5维有限元数值手段与线路现场测试相结合的方式,系统地研究了交通荷载作用下轨道-路基（隧道）-地基的动力响应。本论文主要研究工作和研究成果包括:1.基于Naiver弹性波动理论,推导了弹性地基上的车-轨-路耦合2.5维有限元控制方程,建立有砟轨道,无砟轨道的2.5维有限元分析模型并验证其有效性;实测结果表明:按照我国设计标准建造的有砟轨道路基表面动应力强度远大于无砟轨道,线路状态良好的有砟轨道路基表面动应力约为同等情况无砟轨道路基表面动应力的6倍;数值计算结果表明,当轨道下方的路基-地基尺寸和参数相同时,有砟轨道路基表面振动幅值是无砟轨道的1.1倍左右,路基表面动应力是无砟轨道的1.3倍以上;相较于有砟轨道,无砟轨道路基表面的动应力分布更均匀,是一种能有效控制路基振动和沉降,更加优化的轨道结构形式。2.对于线路状态良好的轨道,当列车运行速度低于150km/h时,可以采用平顺轨道模型进行路基动应力的预测,但对于高速运行的线路必须考虑轨道不平顺的影响;按照规范建造的线路在运营初期能够满足我国现有路基动应力控制标准。3.路基结构可以显着提高软土地基上轨道-路基-地基系统的临界速度,提高的幅度随着地基刚度的增加而减小;1.2 m的路基就可以有效提高系统的临界速度,但随着路基厚度的减小,路基表面振动会显着增大;因此,路基的设计应从线路运行速度和振动控制两方面出发,实现经济又安全的设计。4.基于Biot动力固结理论,推导了饱和地基的2.5维有限元控制方程,采用荷载移动速度与土体渗透系数的比值c/kD来描述交通荷载作用下荷载移动速度和土体渗透系数对超静孔压响应的影响;分析发现:在高铁正常车速范围内（200km/h-360km/h）,当饱和土渗透系数大于10-3m/s,则列车运行不会在饱和土中引起超静孔压响应,可当做弹性地基处理;当饱和土渗透系数小于2×10-6m/s,则该速度范围内的任意速度都会引起显着的,大小相等的超静孔压;对于运行速度低的地铁荷载,对应的渗透系数为10-7m/s;饱和土中剪应力的大小以及剪应力与正有效应力的比值与土体渗透系数无显着相关性,主要由荷载移动速度决定;列车通过的过程中超静孔压会出现累积,累积值先随着c/kD的增大而增大,达到最大值后又随着c/kD的增大而减小。5.在宁波地铁1号线开展了全断面动力响应的系统性测试,测试结果表明:交通荷载的移动效应会带来动力放大效应,使轮轨接触力大于静轴重;轮轨力响应的频率特征是由列车速度和相邻转向架的间距共同决定;采用直连轨道的地铁轨道振动在道床表面呈均匀分布,振动幅值取决于车速;实测道床表面振动的主要频率成分都在85 Hz以下;交通荷载会在隧道底部饱和土内造成残余孔压,并且随列车通过次数的增加,饱和土中的残余孔压会逐渐累积。6.通过建立宁波地铁测试断面的2.5维有限元分析模型,发现地铁荷载在单相弹性地基和饱和地基中引起的振动在距离振源较近的区域差别较小,但通过弹性地基传至地表的振动比通过饱和地基的大;地铁荷载在隧道周围饱和土中引起的超静孔压值均小于1 kPa,因而在弹性地基和饱和地基中引起的竖向动应力（有效应力）,剪应力值几乎无差别。7.建立了 2.5维有限元结合微分求积法（HDQM）一维固结理论的分析模型,揭示了交通荷载长期作用下地铁隧道底部饱和土中残余孔压先随时间累积,达到最大值后又消散的规律;残余孔压累积值随着深度的增加而增大,并且残余孔压累积到最大值所需的时间随着深度而延长;对于宁波地铁测试断面,在地铁运行一个月左右,隧道底部黏土层中累积的残余孔压达到最大值8.19kPa;经过33个月,黏土层的最终稳定固结度为55%,其中,在宁波地铁投入运营后的第一年固结发展最为迅速。
郭卫东[7]（2019）在《中国高铁城市结构特征及地域组织模式》文中提出城市网络是地理学研究的新兴热点,科学技术的发展促进了新型交通工具的诞生并带来了一系列的网络效应为城市网络的研究带来了新的课题。作为世界高铁里程最长、在建规模最大、高铁技术最为全面的国家,对中国高铁城市网络特征进行研究对于推进城市高铁建设、厘清高铁发展效应具有重要意义。在梳理了世界和中国高铁网络的发展历程的基础上,以中国高铁城市为研究对象,构建了基于高铁车流量数据的城市网络,进而对中国高铁城市等级规模、城市网络结构特征及其地域组织模式进行探讨,并对比分析了不同交通方式的地域组织模式差异。主要结论如下:（1）世界高铁发展经历了起源于日本、发展于欧洲、繁荣于中国的历程;中国高铁建设的发展可划分为四个阶段:萌芽阶段（1978-2002）、起步阶段（2003-2008）、曲折发展阶段（2009-2015）、繁荣阶段（2016-）。（2）铁路高速化对不同的城市具有不同的影响,高行政级别城市提升相对较大,铁路始发城市规模数量有所扩大;城市类型变化分为无始发城市-普铁始发城市、无始发城市-高铁始发城市、无始发城市-复合始发城市、普铁始发城市-高铁始发城市、普铁始发城市-复合始发城市、普铁始发城市-无始发城市等6种演变类型。（3）高铁城市表现出典型的金字塔等级特征典型结构特征并明显受到城市行政等级的影响;城市等级在空间分布上具有显着的不均衡性和区域差异性,同时与国土开发战略格局和国家级城市群分布高度耦合。（4）城市节点中心度表明重要高铁通道具有显着的“廊道效应”,总体上呈现出以京广、京沪和沪昆高铁组成的“三角旗状”空间格局并向两侧城市呈不规则递减的态势,中介中心度则体现出中心枢纽城市的随机分布能更好的发挥衔接作用;城市节点在全国层面则形成了“四片区、八子群”的空间组团特征,四大板块的凝聚子群也呈现着不同的特征。（5）城市网络整体较为松散,四大板块内部联系相对紧密但跨板块间的密度相对较低;城市网络整体的传输效率有待提升,东北、东部、中部地区的网络传输性优于全国网络,但西部地区的网络传输效率明显受限;网络集聚性表明高铁城市网络城市之间存在小世界效应,聚类效应相对明显,四大板块的网络集聚性均优于全国网络,东北的网络一体化程度最高;高层级网络揭示了紧密关联区域、四横四纵高铁骨架网络,低层级网络基本识别了高铁网络向八横八纵拓展的态势和全局空间细节网络特征。（6）高铁城市网络的地域组织模式分为点轴串珠模式、双核组团模式、极核模式,高铁路网的发育与地域组织模式的复杂性呈现出显着的相关性,高铁路网较为迟缓的西部地区往往表现出极核模式,东中部高铁网络较为密集则表现出以双核组团、点轴串珠模式为主的地域组织模式;不同交通方式的地域组织模式在组织类型和覆盖范围表现出明显的差异性。
柯潇[8]（2017）在《交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估》文中提出“十三五”规划明确指出,我国面临的国内发展环境是“基础设施水平全面跃升,高技术和战略性新兴产业加快发展”。并强调“加快完善高速铁路网是国家交通建设重点工程的首要任务”。基于该背景,高铁作为中国高端制造业的代表和交通建设的重点工程,其投资对沿线目标站点城市与地区的经济增长将会产生何种影响?高铁最先将为哪些城市或产业带来发展机遇?高铁引致的经济增长是否惠及民众?高铁增长效应背后的机制及其异质性效应产生的根源是什么?同时,尽管世界各国尤其是发展中国家的政府都希望制定本国基础设施的最优规模与结构,但首先需要明确的是,对于推动发展中国家工业化进程至关重要的交通、能源及通讯信息等基础设施的发展对一国总体经济的增长将会产生何种影响?处于经济发展不同阶段的国家或地区,其基础设施的数量增加、质量改进与结构升级等不同维度的发展将对当地的经济增长分别产生什么影响?围绕评估交通基础设施政策的经济增长效应问题,既有研究作出了巨大贡献。但是,也留下了些许遗憾如,若使用传统的IV-2SLS策略以个体对处理的同质性响应为假设前提,可能与区位异质性的典型特征事实相悖。若采用拟实验策略,却因其将研究对象限定为非目标站点,而不易于识别目标站点的处理效应。尽管可获得准外生的基础设施变化,但却难以避免在较低空间维度加总的截面个体之间,因空间互动、经济活动重组或溢出而导致的偏误。亦难以为基础设施改进能否从总体上促进经济增长的关键问题提供答案。此外,实证研究鲜有关注基础设施的政府公共支出结构这一直接对经济增长产生作用的重要维度（Barro,1990）等。针对现有文献的不足,本文试图植根于经济现实,从有别于现有文献的视角出发,以期为上述研究问题寻找答案。针对个体区位的异质性、经济发展的阶段性,以及基础设施发展维度的多样性,尝试从个体区位异质性处理效应的层面,研究高铁基础设施项目对城市和地区经济增长的影响,深入探究其作用机制,以及形成异质性高铁增长效应的原因。此外,本文还将探究对推动发展中国家工业化过程至关重要的交通、能源、信息通讯等基础设施,其数量的增加、质量的提高与结构的升级等不同维度的发展对总体经济增长的影响。并基于此,从区位比较优势的角度提出基础设施对城市和区域发展的政策建议。本文是一项以实证分析为主,辅之以理论分析的研究。具体研究重点如下:第一,本论文率先以区位禀赋异质性的典型经验事实为出发点,针对各区位潜在的对高铁政策的异质性响应,引入Hsiao,Ching and Wan（2012）的面板数据政策效应评估方法,基于中国地级市的面板数据,在个体区位层面、高铁线段层面及地区层面,针对已通车的“四纵”高铁项目对沿线目标站点区位的经济增长效应作评估。该方法论的基本思想是利用非高铁城市的人均GDP,构造高铁城市若不发生处理的情况下人均GDP的反事实。研究发现,在上述三个空间尺度均存在显着的异质性高铁处理响应。个体区位层面高铁增长效应的大小介于5%与59%之间,且具有持续性。高铁增长效应为正的站点城市主要集中在京沪高铁沪宁段、东南沿海高铁的甬台温福厦段,以及武广高铁的湖南段。首先从高铁项目中受益的城市多位于中国沿海地区,集聚在核心城市群且通常系交通枢纽。结果显示,工业化水平更高、第三产业吸纳就业能力更强、配套交通基础设施水平更好的区位更易于从高铁项目中首先受益。而地方保护主义水平显着阻碍高铁城市的经济发展。第二,为了进一步检验高铁基础设施投资政策的有效性,以及上述结论的外部有效性,本文率先将Abadieetal.（2003,2010,2015）构建的合成控制法,引入中国高铁的增长效应评估之中,并与中国实验性高铁线段——秦沈客专案例巧妙结合,采用中国地级市的面板数据,为秦沈高铁沿线六个站点城市的经济增长路径构造反事实,以获得高铁处理效应的无偏估计。并利用合成控制组的信息对高铁效应的显着性作严格的统计推断。同时,本文还率先引入城市劳动力市场就业乘数效应理论,从地方劳动力市场的角度更细致深入地探究高铁增长效应背后的作用机制。充分利用合成控制组的信息,进一步考察探索推动老工业基地站点城市经济增长的作用机制,并寻找异质性高铁效应产生的根源。研究结果显示,（1）秦沈高铁项目显着并持续地推动了沿线地区,以及大部分高铁站点城市人均真实GDP的增长。然而高铁处理效应存在明显的区位异质性,其中,增幅最大的是省会城市沈阳与油城盘锦。（2）进一步对地方劳动力市场的分析结果表明,高铁项目不同程度地促进了不可贸易部门的就业增加,个别可贸易部门就业增加如采掘业;站点城市不同程度地经历了经济结构转型与多样化,以及人口与就业的增加,进而促进经济持续增长。（3）区位禀赋异质性以及在此基础上累积形成的比较优势是形成个体区位异质性高铁增长效应的根源。但是,并未发现在秦沈客专基建结束之后,来自政府支出或投资驱动经济增长的证据。结果表明,中国首条高铁推动了沿线老工业城市在市场经济条件下,从各地的禀赋结构出发,按照比较优势的原则培植具有竞争力的产业,逐步进行产业转型与多样化,进而实现持续的具有包容性的经济增长。第三,由“点”及“面”,本文将研究的视角从关注高铁对个体区位增长效应评估的框架中跳脱出来,进而拓展到综合探究近年来在工业化进程中起关键作用的交通、通讯与电力等重要的基础设施部门,探讨各交通基础设施在不同维度的发展对中国总体经济增长的影响。利用中国2007-2015年的省域面板数据,将上述基础设施在数量、质量及结构方面多维度的发展指标引入增长回归分析之中,实证估计中国省域基础设施升级对经济增长的效应。针对基础设施及诸项增长解释变量可能的内生性问题,运用系统广义矩动态面板估计方法,提取基础设施变化中的外生部分以识别因果效应。研究发现,公路基础设施的质量、交通运输业在政府公共支出中的结构、电力基础设施在政府支出中的结构,以及通讯终端设备普及率等4项指标对经济增长有显着且稳健的正效应。然而,本文未发现交通基础设施的数量对研究期内经济增长有显着影响。进一步分析显示,西部地区电力基础设施的结构对经济增长的贡献显着低于中东部地区。而通讯终端设备普及率的增长效应仅在西部地区显着。结果表明,当经济发展达到一定阶段,为突破基础设施瓶颈推进产业转型升级而进行的基础设施质量和结构升级对经济的持续发展来说至关重要。此外,基础设施对增长的贡献取决于国内外的宏观经济形势、区域经济发展所处阶段、政策的导向,以及基础设施发展水平与类型。综上,本文首次尝试基于个体区位异质性的典型经验事实,将新近发展的针对空间加总单元在个体层面政策效应评估中仅有“唯二”的面板数据政策效应评估方法,即 Hsiao et al.（2012）与合成控制法 Abadie et al.,（2003,2010,2015）用于中国高铁基础设施投资对沿线目标站点地级市的政策效应评估与机制分析。本文第四和第五章的实证框架在既有文献的基础上跳出传统的城市内/城市间回归研究模式,将关注点从总体平均处理效应拓展至个体区位的层面,获得了全新的实证发现。尤其是,本文第五章进一步尝试从地方劳动力市场的角度,深入探究高铁经济增长效应背后的机制,以及异质性高铁增长效应产生的根源,更是对现有文献的有益补充。与此同时,本文第六章以新时期基础设施在多个重要维度上的发展为切入点,亦是本文的创新。选用省域面板数据使经济活动因重组或溢出效应导致的偏误最小化。在计量方法上,采用与收入数据相适应的动态面板模型,利用系统广义矩估计量同时处理不可观测的省域固定效应、潜在的各增长解释变量的内生性,以及测量误差、差分方程中滞后解释变量的弱工具变量等问题。上述结果均已通过稳健性检验,结果可靠稳健,可以为国家或地区基础设施,尤其是交通基础设施的发展提供具有参考价值的经验证据。
李超[9]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中认为改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
黄耀怡,余春红[10]（2015）在《略论我国大吨位架桥机从创始到世界领先之路(上)》文中研究说明本文在引论部分简述了大吨位架桥机的技术与装备同高速铁路及海湾大桥建设的相关性;我国高铁现状与发展规划;我国高铁通向世界的蓝图;相关海湾大桥（长江大桥）架梁工艺;进而得出了关于大吨位架桥机在国内外有着良好发展前景的论断。接着在正文部分回顾和论述了高速铁路架桥机概念的创立及首个关于大吨位架桥机项目《高速铁路预制梁架设设备技术参数和结构方案研究》在我国的研发;国家重大技术装备研制规划项目（科技攻关）《铁路客运专线重大装备桥梁铺架技术研究和成套设备研制》的研发;河北省重大技术创新项目《隧道内外通用架桥机组的研制与应用》的研发;获得国家科技进步奖的我国首台900 t级架桥机;可以自由通过隧道的另外两种架桥机（运架一体机）;1 600 t级双幅架桥机（杭州湾大桥）;科威特用中国超大型架桥机组（1 800 t级）;双层四线公铁两用钢桥整孔架设用3 000 t/120 m特种架桥机及相配套的超大型钢桁梁整孔制造和装运一体化新技术;TP75m/1200t节段拼装架桥机（苏通长江大桥）;DP1000型预制梁段低位与高位拼装通用架桥机;我国大吨位架桥机的发明专利及其实机开发。最后,对我国大吨位架桥机装备与技术的水平进行了评估:首先介绍国外同类产品现状概况,再评估我国同类产品当前水平。以上述各点作为一路衔接的各个驿站,描绘出我国大吨位架桥机从创始到世界领先一条艰辛而又康庄的飞跃发展之路。这条不平凡之路值得我们回顾,更值得我们展望。
二、秦沈客运专线桥梁检验工作全面展开（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、秦沈客运专线桥梁检验工作全面展开（论文提纲范文）
（1）高速铁路预制40m简支箱梁设计理论研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 铁路标准简支梁发展 |
| 1.3 铁路标准简支梁动力设计参数 |
| 1.3.1 铁路桥梁动力学研究方法 |
| 1.3.2 动力设计参数 |
| 1.4 高速铁路32m简支箱梁结构设计 |
| 1.4.1 设计指标 |
| 1.4.2 高速铁路32m简支梁设计 |
| 1.5 铁路桥梁基于可靠度的设计研究 |
| 1.6 高速铁路40m简支箱梁研究意义 |
| 1.7 本文技术路线与主要研究内容 |
| 2 基于桥梁动力响应的竖向自振频率限值研究 |
| 2.1 车桥消振理论 |
| 2.2 跨度32m、40m简支梁动力响应规律对比 |
| 2.3 基于动力系数的竖向自振频率限值 |
| 2.4 基于桥面加速度的竖向自振频率限值 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于车体加速度的变形变位设计限值研究 |
| 3.1 车桥耦合计算理论 |
| 3.2 基于列车运行舒适度的变形变位分析原则 |
| 3.2.1 挠跨比计算原则 |
| 3.2.2 残余徐变变形计算原则 |
| 3.2.3 墩台不均匀沉降计算原则 |
| 3.3 挠跨比限值 |
| 3.4 残余徐变变形限值 |
| 3.5 不均匀沉降限值 |
| 3.6 工后变形变位组合限值 |
| 3.7 车体加速度峰值规律 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 足尺试验梁设计 |
| 4.1 设计原则 |
| 4.2 结构设计 |
| 4.3 结构计算 |
| 4.3.1 运营阶段设计计算 |
| 4.3.2 预应力工况实体有限元计算 |
| 4.3.3 横框配筋计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 足尺试验梁试验 |
| 5.1 试验梁预制 |
| 5.2 试验加载系统 |
| 5.2.1 台座系统 |
| 5.2.2 七点加载模式 |
| 5.2.3 静载试验自动控制系统 |
| 5.3 整体受力性能测试 |
| 5.3.1 设计荷载测试 |
| 5.3.2 偏载试验 |
| 5.3.3 抗裂安全性能测试 |
| 5.3.4 预应力度及强度安全性能测试 |
| 5.4 终张拉梁端应力测试 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于桁架模型的极限承载能力分析 |
| 6.1 混凝土结构承载力分析理论 |
| 6.2 抗弯承载力分析 |
| 6.2.1 桁架模型 |
| 6.2.2 基于规范的承载力计算 |
| 6.3 抗剪承载力分析 |
| 6.3.1 整体抗剪承载力 |
| 6.3.2 基于弥散应力单元的抗剪承载力计算 |
| 6.4 抗扭承载力分析 |
| 6.4.1 转角软化桁架模型 |
| 6.4.2 基于规范的承载力计算 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 锚固区受力分析及配筋验算 |
| 7.1 简支梁D区设计理论 |
| 7.2 AASHTO规范计算 |
| 7.2.1 锚固力效应计算 |
| 7.2.2 腹板配筋验算 |
| 7.2.3 底板配筋验算 |
| 7.3 拉压杆模型计算 |
| 7.3.1 腹板配筋验算 |
| 7.3.2 底板配筋验算 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 徐变可靠度和车桥动力可靠度研究 |
| 8.1 时变可靠度理论 |
| 8.2 动力可靠度理论 |
| 8.2.1 首次超越失效机制 |
| 8.2.2 极值分布 |
| 8.3 可靠度计算方法 |
| 8.3.1 一次二阶矩法(FOSM法) |
| 8.3.2 蒙特卡洛法(Monte Carlo Method) |
| 8.3.3 拉丁超立方抽样(Latin hypercube sampling,LHS) |
| 8.4 残余徐变变形可靠度分析 |
| 8.4.1 40m简支箱梁残余徐变变形设计计算 |
| 8.4.2 徐变时变分析模型 |
| 8.4.3 一次二阶矩法可靠度分析 |
| 8.4.4 基于拉丁超立方的蒙特卡洛法可靠度分析 |
| 8.5 桥面竖向加速度可靠度分析 |
| 8.5.1 基本工况 |
| 8.5.2 基于可靠度的桥面加速度计算 |
| 8.5.3 参数灵敏度分析 |
| 8.6 车体竖向加速度随机性分析 |
| 8.6.1 基本工况 |
| 8.6.2 基于可靠度的加速度计算 |
| 8.6.3 参数灵敏度分析 |
| 8.7 本章小结 |
| 9 结论与展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 创新点 |
| 9.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 关于高铁对区域通达性影响的研究 |
| 1.2.2 关于高铁对区域经济增长影响的研究 |
| 1.2.3 关于高铁对区域经济空间溢出效应的研究 |
| 1.2.4 关于高铁对区域空间结构影响的研究 |
| 1.2.5 总结分析 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 存在的不足 |
| 第2章 相关基础理论与影响机制分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 区域通达性 |
| 2.1.3 经济要素 |
| 2.1.4 经济空间溢出 |
| 2.1.5 经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局影响的相关理论 |
| 2.2.1 运输成本理论 |
| 2.2.2 区域循环累积因果理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 2.2.4 新经济地理理论 |
| 2.2.5 赫希曼极化效应和涓滴效应理论 |
| 2.2.6 空间依赖性与异质性定律 |
| 2.3 高铁对区域经济空间格局影响机制 |
| 2.3.1 投资拉动效应机制 |
| 2.3.2 集聚效应机制 |
| 2.3.3 扩散效应机制 |
| 2.3.4 廊道效应机制 |
| 第3章 高铁网络发展背景下区域通达性与区域经济一体化 |
| 3.1 研究假设 |
| 3.2 区域空间通达性分析 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状 |
| 3.2.2 高速铁路通达性指标 |
| 3.2.3 高速铁路通达性测算及分析 |
| 3.3 高铁对区域经济一体化影响分析 |
| 3.3.1 实证方法介绍 |
| 3.3.2 计量模型构建 |
| 3.3.3 变量选择 |
| 3.3.4 数据说明 |
| 3.3.5 实证结果分析 |
| 3.3.6 稳健性检验 |
| 3.3.7 异质性分析 |
| 3.3.8 中介效应检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁网络发展背景下区域经济增长与区域经济差距演变 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 高铁对区域经济增长影响分析 |
| 4.2.1 计量模型构建 |
| 4.2.2 变量选择 |
| 4.2.3 数据说明 |
| 4.2.4 实证结果分析 |
| 4.2.5 稳健性检验 |
| 4.2.6 异质性分析 |
| 4.3 高铁对区域经济差距演变影响分析 |
| 4.3.1 计量模型构建 |
| 4.3.2 变量选择 |
| 4.3.3 数据说明 |
| 4.3.4 实证结果分析 |
| 4.3.5 稳健性检验 |
| 4.3.6 异质性分析 |
| 4.3.7 中介效应检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁网络发展背景下区域经济溢出效应与空间结构变化 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 高铁对区域经济溢出效应影响分析 |
| 5.2.1 空间分析方法介绍 |
| 5.2.2 空间计量模型构建 |
| 5.2.3 空间权重矩阵构建 |
| 5.2.4 变量选择 |
| 5.2.5 数据说明 |
| 5.2.6 空间相关性检验 |
| 5.2.7 模型选取 |
| 5.2.8 溢出效应结果分析 |
| 5.2.9 溢出效应区域异质性分析 |
| 5.3 高铁对区域空间结构变化影响分析 |
| 5.3.1 空间网络结构分析方法 |
| 5.3.2 城市间空间网络结构模型构建 |
| 5.3.3 数据说明 |
| 5.3.4 空间网络结构中心性分析 |
| 5.3.5 高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应 |
| 5.3.6 部分城市经济空间关联社会网络图 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与相关政策思考 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 相关政策思考 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（3）基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 铁路桥梁的发展历程 |
| 1.1.1 我国铁路常用跨度简支梁 |
| 1.1.2 其他国家和地区高速铁路常用跨度桥梁 |
| 1.1.3 国内外高速铁路特殊设计桥梁 |
| 1.2 铁路桥梁设计方法的演变 |
| 1.2.1 容许应力法 |
| 1.2.2 极限状态设计法 |
| 1.2.3 基于性能的设计方法 |
| 1.3 国外高速铁路设计规范的桥梁设计关键参数 |
| 1.3.1 基频 |
| 1.3.2 挠跨比 |
| 1.3.3 梁端折角 |
| 1.3.4 梁体上拱 |
| 1.3.5 基础工后沉降 |
| 1.4 我国相关设计规范限值 |
| 1.4.1 基频 |
| 1.4.2 挠跨比 |
| 1.4.3 梁端转角 |
| 1.4.4 梁体上拱 |
| 1.4.5 基础工后沉降 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 2 高速铁路车辆-轨道-桥梁动力分析标准 |
| 2.1 我国铁路桥涵设计规范的特点 |
| 2.2 高铁状态下桥上轨道状态 |
| 2.2.1 常用跨度简支梁桥上轨道状态分析 |
| 2.2.2 大跨度桥桥上轨道状态分析 |
| 2.3 高速铁路桥梁动力性能 |
| 2.3.1 高速铁路常用跨度简支梁桥动力特性 |
| 2.3.2 高速铁路大跨度桥桥动力特性 |
| 2.4 高速铁路桥梁车辆-轨道-桥梁动力分析标准 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车辆-轨道-桥梁空间系统的动力学模型及求解方法 |
| 3.1 坐标系的选取 |
| 3.2 车辆动力分析模型 |
| 3.2.1 车辆系统计算模型及基本假定 |
| 3.2.2 车辆运动方程 |
| 3.3 轨道结构动力分析模型 |
| 3.3.1 钢轨动力分析模型 |
| 3.3.2 钢轨支承约束条件和强迫位移、强迫速度的处理方法 |
| 3.3.3 轨道结构动力分析模型 |
| 3.4 桥梁动力分析模型 |
| 3.4.1 桥梁结构阻尼比选取 |
| 3.4.2 梁、板单元混合建模的处理 |
| 3.5 轮轨相互作用模型 |
| 3.5.1 轮轨法向耦合关系 |
| 3.5.2 轮轨切向耦合关系 |
| 3.5.3 轨道几何不平顺 |
| 3.6 外部激励的处理 |
| 3.7 车辆-轨道-桥梁系统耦合振动分析程序设计 |
| 3.8 软件功能验证 |
| 3.9 本章小结 |
| 4 350km/h级高速铁路常用跨度简支梁沉降控制标准深化研究 |
| 4.1 某高速铁路桥墩差异沉降特点 |
| 4.2 桥梁差异沉降仿真分析模型 |
| 4.3 差异沉降动力分析 |
| 4.4 运营条件下基础设施差异沉降控制建议值 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 350km/h级高速铁路主跨445m钢筋混凝土拱桥静态变形限值研究 |
| 5.1 工程背景 |
| 5.2 环境因素综合作用下的动力性能分析 |
| 5.3 桥面长波不平顺控制指标选取 |
| 5.3.1 曲率半径对于桥面长波不平顺控制的适用性 |
| 5.3.2 弦测法对于桥面长波不平顺控制的适用性 |
| 5.4 基于弦测法的桥梁变形的控制标准 |
| 5.4.1 路基段不平顺的弦测法结果 |
| 5.4.2 采用弦测法确定的大跨度拱桥桥面变形限值 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 400km/h级高速铁路简支梁设计关键参数研究 |
| 6.1 350km/h高铁40m简支梁动力分析模型 |
| 6.2 计算参数及计算工况 |
| 6.3 理论分析模型的验证 |
| 6.3.1 桥梁动力响应 |
| 6.3.2 车辆动力响应 |
| 6.4 400km/h高速铁路简支梁桥动力分析结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）高速铁路无砟轨道结构设计检算软件设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 高速铁路无砟轨道结构研究现状 |
| 1.2.2 无砟轨道结构设计方法及规范研究现状 |
| 1.2.3 铁路相关设计软件研究现状 |
| 1.3 本文研究内容和思路 |
| 1.3.1 本文研究内容 |
| 1.3.2 本文研究思路 |
| 第2章 无砟轨道设计方法 |
| 2.1 各类无砟轨道的设计检算内容 |
| 2.2 结构设计计算方法的选择 |
| 2.2.1 普通钢筋混凝土结构 |
| 2.2.2 预应力钢筋混凝土结构 |
| 2.3 荷载计算及荷载组合 |
| 2.3.1 主体结构荷载特性及计算方法 |
| 2.3.2 主体结构荷载组合 |
| 2.4 列车荷载弯矩计算方法 |
| 2.4.1 板式无砟轨道弯矩计算模型 |
| 2.4.2 双块式无砟轨道弯矩计算模型 |
| 2.5 其他附属结构相关计算方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 无砟轨道设计检算软件设计 |
| 3.1 系统需求分析 |
| 3.2 软件总体设计 |
| 3.2.1 软件结构设计 |
| 3.2.2 软件功能分析 |
| 3.2.3 系统开发运行环境 |
| 3.3 程序框图 |
| 3.4 数据库设计 |
| 3.4.1 数据库开发工具及Python的数据访问技术 |
| 3.4.2 数据需求分析 |
| 3.4.3 概念结构设计 |
| 3.4.4 逻辑结构设计 |
| 3.4.5 物理结构设计 |
| 3.5 本章总结 |
| 第4章 软件应用及设计案例 |
| 4.1 软件搭建平台的选择 |
| 4.1.1 计算机语言选择 |
| 4.1.2 CAE平台的选择 |
| 4.2 软件功能实现及演示 |
| 4.2.1 高速铁路无砟轨道主结构设计检算软件的特点 |
| 4.2.2 系统登陆模块 |
| 4.2.3 系统主界面 |
| 4.2.4 新建工程项目 |
| 4.2.5 数据基础操作模块 |
| 4.2.6 调用ANSYS平台接口设置 |
| 4.2.7 数据的处理 |
| 4.2.8 结构设计计算报告书生成 |
| 4.2.9 其他功能模块 |
| 4.3 设计案例 |
| 4.3.1 结构计算参数拟定 |
| 4.3.2 报告效果展示 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究工作与结论 |
| 进一步研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（5）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（6）轨道交通引起的软土地基动力响应及沉降（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 轨道交通的发展 |
| 1.1.2 存在的问题 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 基于单相介质波动理论的路基动力行为研究现状 |
| 1.2.2 基于双相介质波动理论的路基动力行为研究现状 |
| 1.2.3 现场试验与模型试验研究现状 |
| 1.2.4 交通循环荷载作用下的长期沉降 |
| 1.3 本文的主要工作 |
| 2 2.5维有限元方法介绍及单相弹性地基求解 |
| 2.1 2.5维有限元方法原理 |
| 2.2 弹性地基2.5维有限元表达式推导 |
| 2.3 模型单元及边界处理 |
| 2.4 单相弹性地基验证 |
| 2.5 列车荷载表达式 |
| 2.5.1 四分之一车体模型 |
| 2.5.2 整车模型 |
| 2.5.3 整车车-轨-路耦合 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 列车交通荷载在有砟轨道和无砟轨道中引起的动力响应 |
| 3.1 有砟轨道轨道-路基-地基耦合模型 |
| 3.1.1 有砟轨道轨道-路基-地基耦合模型公式推导 |
| 3.1.2 秦沈客运专线有砟轨道现场测试简介 |
| 3.1.3 秦沈客运专线有砟轨道数值分析 |
| 3.2 无砟板式轨道轨道-路基-地基耦合模型 |
| 3.2.1 板式轨道轨道-路基-地基耦合模型公式推导 |
| 3.2.2 浙江大学全比尺高速铁路板式轨道-路基系统试验平台简介 |
| 3.2.3 无砟板式轨道2.5维有限元数值模拟 |
| 3.3 临界速度研究 |
| 3.3.1 有砟轨道和无砟轨道临界速度比较 |
| 3.3.2 关于临界速度的参数化分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 饱和地基中超静孔压响应的产生及累积 |
| 4.1 Biot动力控制方程 |
| 4.1.1 u-w格式控制 |
| 4.1.2 其他格式的控制方程 |
| 4.2 u-w格式的2.5维控制方程及求解 |
| 4.2.1 边界条件 |
| 4.2.2 2.5维有限元推导 |
| 4.3 2.5维双相饱和地基验证 |
| 4.3.1 弹性地基退化验证 |
| 4.3.2 饱和地基验证 |
| 4.4 点荷载作用下饱和地基超静孔压响应分析 |
| 4.4.1 超静孔压的时程曲线及应力路径分析 |
| 4.4.2 超静孔压沿深度的衰减 |
| 4.4.3 荷载移动速度和土体渗透系数之比对超静孔压的影响 |
| 4.4.4 剪应力及应力比分析 |
| 4.4.5 排水距离的影响 |
| 4.4.6 土体刚度的影响 |
| 4.5 整车荷载作用下饱和地基超静孔压响应分析 |
| 4.5.1 列车通过产生的孔压累积 |
| 4.5.2 渗透系数的影响 |
| 4.5.3 列车速度和渗透系数之比对超静孔压累积的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 地铁运行引起的环境振动及饱和地基动力响应 |
| 5.1 测试场地介绍 |
| 5.2 仪器布置 |
| 5.3 仪器选型与埋设 |
| 5.3.1 孔压计安装 |
| 5.3.2 振动速度传感器安装 |
| 5.3.3 应变片安装与标定 |
| 5.4 测试轨道及列车参数 |
| 5.5 测试数据及分析 |
| 5.5.1 轮轨力测试结果 |
| 5.5.2 振动响应测试结果 |
| 5.5.3 超静孔压响应测试结果 |
| 5.6 宁波地铁2.5维隧道-饱和地基有限元模型 |
| 5.6.1 模型简介 |
| 5.6.2 模型验证 |
| 5.7 地铁运行引起的环境振动 |
| 5.7.1 弹性地基与饱和地基振动响应的比较 |
| 5.7.2 环境振动评价 |
| 5.8 地铁运行在周围饱和土层中引起的动力响应 |
| 5.8.1 饱和地基中的超静孔压响应 |
| 5.8.2 弹性地基与饱和地基动应力的比较 |
| 5.9 本章小结 |
| 6 超静孔压的长期发展及固结沉降预测 |
| 6.1 成层地基一维非线性固结的HDQM求解 |
| 6.1.1 数学模型及基本方程 |
| 6.1.2 DQM求解一维固结过程中超静孔压、有效应力和固结度 |
| 6.1.3 一维固结问题所用DQM权系数的比较 |
| 6.1.4 典型循环荷载及其HDQM转换 |
| 6.2 循环荷载下一维固结计算 |
| 6.2.1 典型循环荷载作用下的固结特性 |
| 6.2.2 矩形循环荷载下的相关参数化分析 |
| 6.3 HDQM预测交通荷载引起的超静孔压发展及沉降 |
| 6.3.1 时间因子与真实时间的转换 |
| 6.3.2 交通荷载的转化 |
| 6.3.3 宁波地铁超静孔压发展及固结沉降预测 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 本文研究工作的总结 |
| 7.2 今后研究的展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历与科研成果 |
（7）中国高铁城市结构特征及地域组织模式（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 铁路高速化重构了城市等级体系 |
| 1.1.2 高铁使城市网络化发展 |
| 1.1.3 中国区域协调发展的新要求 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 研究对象和数据来源 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 数据来源 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献综述法 |
| 1.4.2 模型分析法 |
| 1.4.3 空间分析法 |
| 1.4.4 比较分析法 |
| 1.5 研究思路和框架 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 2 研究进展与理论基础 |
| 2.1 国内外研究进展 |
| 2.1.1 城市网络的概念与研究背景 |
| 2.1.2 国外城市网络研究进展 |
| 2.1.3 国内城市网络研究进展 |
| 2.1.4 研究述评 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 流动空间理论 |
| 2.2.2 世界城市网络理论 |
| 2.2.3 中心-外围理论 |
| 2.2.4 点-轴理论 |
| 3 高铁网络发展演变 |
| 3.1 世界高铁网络发展历程 |
| 3.2 中国高铁网络的发展阶段 |
| 3.2.1 萌芽阶段(1978-2002) |
| 3.2.2 起步阶段(2003-2008) |
| 3.2.3 曲折发展阶段(2009-2015) |
| 3.2.4 繁荣阶段(2016-) |
| 3.3 本章小结 |
| 4 铁路高速化下的城市体系结构演变 |
| 4.1 普铁时代的城市等级体系 |
| 4.1.1 铁路网络与城市规模相关性分析 |
| 4.1.2 城市等级体系的划分 |
| 4.2 复合铁路下的城市等级体系 |
| 4.2.1 复合铁路与城市规模相关性分析 |
| 4.2.2 城市等级体系的划分 |
| 4.3 铁路高速化下城市等级演变及类型 |
| 4.3.1 铁路高速化下的城市地位变化 |
| 4.3.2 铁路城市变化类型 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 中国高铁城市等级体系结构特征 |
| 5.1 高铁城市日流量特征 |
| 5.2 高铁与城市规模相关性分析 |
| 5.3 基于高铁的中国城市等级体系 |
| 5.3.1 城市等级体系划分 |
| 5.3.2 城市等级体系特征 |
| 5.4 基于高铁的中国城市体系空间格局 |
| 5.4.1 城市体系等级分布区域差异显着 |
| 5.4.2 高等级城市构成高铁基本骨架 |
| 5.4.3 城市等级与国家城市群等级分布格局吻合 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 中国高铁城市网络结构特征 |
| 6.1 高铁城市网络的构建及其分析方法 |
| 6.2 高铁城市网络节点特征 |
| 6.2.1 中心度特征 |
| 6.2.2 中介中心度特征 |
| 6.2.3 凝聚子群特征 |
| 6.3 高铁网络结构特征 |
| 6.3.1 网络密度特征 |
| 6.3.2 网络传输性特征 |
| 6.3.3 网络集聚性特征 |
| 6.4 高铁网络层级特征 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 中国高铁城市网络组织模式 |
| 7.1 不同交通方式的地域组织模式 |
| 7.1.1 公路交通的地域组织模式 |
| 7.1.2 普通铁路的地域组织模式 |
| 7.1.3 航空的地域组织模式 |
| 7.2 高铁城市网络地域组织模式 |
| 7.2.1 首位联系 |
| 7.2.2 高铁城市网络地域组织模式 |
| 7.3 高铁与不同交通方式地域组织模式的比较 |
| 7.3.1 高铁与公路地域组织模式的比较 |
| 7.3.2 高铁与普通铁路地域组织模式的比较 |
| 7.3.3 高铁与航空地域组织模式的比较 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结语 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间公开发表论文(着)及科研情况 |
（8）交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、研究方法和研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 本文创新点 |
| 1.4 文章结构 |
| 第二章 交通基础设施与经济增长相关文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 早期的理论研究 |
| 2.1.2 一个新经济地理学的理论框架 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 早期的实证研究 |
| 2.2.2 政策效应评估研究综述 |
| 2.2.3 溢出效应研究综述 |
| 2.2.4 关于高速铁路的研究综述 |
| 2.2.5 中国基础设施相关研究综述 |
| 2.3 本章结语 |
| 第三章 建国以来我国交通基础设施的发展 |
| 3.1 我国交通基础设施的发展历程 |
| 3.1.1 公路建设 |
| 3.1.2 铁路建设 |
| 3.1.3 民航航线与机场建设 |
| 3.1.4 水路建设 |
| 3.1.5 管道设施建设 |
| 3.2 中国交通运输能力的发展 |
| 3.2.1 总运量与总周转量 |
| 3.2.2 不同运输方式的运输能力分析 |
| 3.3 中国交通基础设施建设投资 |
| 3.4 我国交通基础设施发展的现状及问题 |
| 3.4.1 我国交通基础设施发展的现状 |
| 3.4.2 我国交通基础设施的不足 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁是否促进经济增长:来自面板数据项目评估方法的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计量模型与估计 |
| 4.3 数据与设定 |
| 4.3.1 数据 |
| 4.3.2 设定 |
| 4.4 高铁项目的处理效应 |
| 4.4.1 处理组城市的预测模型 |
| 4.4.2 处理组城市的平均处理效应 |
| 4.4.3 全路段/线平均处理效应 |
| 4.4.4 具体示例 |
| 4.5 异质性高铁效应的影响因素 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1 敏感性检验 |
| 4.6.2 可证伪性检验 |
| 4.7 本章结语 |
| 第五章 交通基础设施与包容性经济增长——来自中国首条高铁秦沈线的案例研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 中国的老工业基地 |
| 5.3 理论框架 |
| 5.3.1 不可贸易部门 |
| 5.3.2 可贸易部门 |
| 5.3.3 结构转型 |
| 5.3.4 政府财政支出与固定资产投资 |
| 5.4 计量模型、估计与检验 |
| 5.4.1 合成控制法的因子模型与处理效应估计量 |
| 5.4.2 全路线平均处理效应 |
| 5.4.3 显着性检验 |
| 5.5 数据与样本 |
| 5.6 高铁项目的处理效应 |
| 5.6.1 个体区位层面 |
| 5.6.2 高铁线路层面 |
| 5.7 高铁增长效应的机制与异质性效应的根源 |
| 5.7.1 产业与就业 |
| 5.7.2 政府干预与投资 |
| 5.8 稳健性检验 |
| 5.9 本章结语 |
| 第六章 基础设施的数量、质量和结构与中国区域经济增长——来自省域动态面板模型的新证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 中国基础设施的发展与升级:交通运输、能源电力、通讯信息 |
| 6.2.1 交通运输基础设施的发展 |
| 6.2.2 能源电力基础设施的发展 |
| 6.2.3 信息通讯基础设施的发展 |
| 6.3 变量与数据 |
| 6.3.1 变量 |
| 6.3.2 数据 |
| 6.4 计量模型与估计 |
| 6.5 实证结果与讨论 |
| 6.5.1 pooled OLS与FE OLS估计结果 |
| 6.5.2 GMM估计结果 |
| 6.6 本章结语 |
| 6.7 本章附录 |
| 第七章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（9）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（10）略论我国大吨位架桥机从创始到世界领先之路(上)（论文提纲范文）
| 1 引论 |
| 1.1 简述大吨位架桥机的技术和装备与高速铁路及海湾大桥建设的相关性 |
| 1.2 我国高铁现状与发展规划简述 |
| (1) 五纵 |
| (2) 六横 |
| (3) 八连线 |
| 1.3 我国高铁通向世界的蓝图简介 |
| 1.4 相关海湾大桥 (含长江大桥) 架梁工艺简述 |
| (1) 采用大吨位架桥机整体架梁的海湾大桥 |
| ①杭州湾大桥 |
| (2) 韩国仁川海湾大桥 |
| (3) 科威特海湾大桥 |
| (2) 采用海上浮吊整体吊装的海湾大桥 |
| ①上海东海大桥 |
| (2) 青岛海湾大桥 (又称胶州湾大桥) |
| (3) 采用预制节段拼装式架桥机架梁的长江大桥和海湾大桥 |
| (1) 苏通长江大桥 |
| (2) 上海长江大桥 (又称崇明长江大桥) |
| (3) 南京长江第四大桥 |
| (4) 厦门集美海湾大桥 |
| (4) 采用移动模架造桥机现浇箱梁的海湾大桥 |
| 1.5 大吨位架桥机在国内外的发展前景 |
| 2 高速铁路架桥机概念的创立及首个项目在我国的研发 |
| 2.1 高速铁路架桥机概念的由来 |
| 2.2 铁道部科技发展规划项目《高速铁路预制梁架设设备技术参数和结构方案研究》 (合同编号:96G11) |
| 2.2.1 项目技术和时代背景 |
| 2.2.2 项目研发内容与目标 |
| 2.2.3 项目主要成果及意义 |
| 3 国家重大技术装备研制计划项目 (科技攻关) 《铁路客运专线重大装备———桥梁铺架技术研究与成套设备研制》 (合同编号:ZZ01-14-04-04) |
| 3.1 项目技术和时代背景 |
| 3.2 项目研发内容与目标 |
| (1) 主要研发内容 |
| (2) 研发目标 |
| 3.3 项目的主要成果及意义 |
| 3.3.1 主要成果 |
| (1) JZ24型箱形梁架造一体机 |
| (2) JQ600型架桥机 |
| (3) SPJ450/32型拆装式架桥机 |
| (4) MZ32移动模架造桥机 |
| (5) ZQJ800型箱形梁移动支架造桥机 |
| 3.3.2 项目的水平及意义 |
| 4 河北省重大技术创新项目《TTSJ900型隧道内外通用架桥组的研制与应用》 (合同编号:122121048) |
| 4.1 项目技术和时代背景 |
| 4.2 项目的研发目标和主要内容 |
| 4.2.1 研发目标 |
| 4.2.2 主要研发内容 |
| 4.2.3 项目成果、创新点及水平 |
| (1) 项目成果 |
| (2) 主要创新点 |
| (3) 技术水平 |
| 5 获得国家科技进步奖的我国首台900 t级架桥机 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 TLJ900t架桥机主要技术特征和功能介绍 |
| (1) 主要技术参数 |
| (2) 特殊架梁方法介绍 |
| (3) TLJ900t架桥机的性能缺失总结 |
| 6 可以自由通过隧道的另外两种架桥机 (运架一体机) |
| 6.1 概述 |
| 6.2 带下导梁的运架一体机———TTYJ900型运架一体机 |
| 6.2.1 TTYJ900型运架一体机的组成及主要技术性能 |
| 6.2.2 TTYJ900型运架一体机架梁作业程序简介 |
| 6.2.3 带下导梁的运架一体机主要优缺点 |
| 6.3 无下导梁的运架一体机———SLJ900/32型流动式架桥机 |
| 6.3.1 SLJ900/32型流动式架桥机的技术背景 |
| 6.3.2 SLJ900/32型流动式架桥机的组成及主要技术性能 |
| 6.3.3 SLJ900/32型流动式架桥机架梁作业程序简介 |
| 6.3.4 SLJ900/32型流动式架桥机的优缺点 |
四、秦沈客运专线桥梁检验工作全面展开（论文参考文献）
- [1]高速铁路预制40m简支箱梁设计理论研究[D]. 班新林. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究[D]. 张馨月. 吉林大学, 2021(01)
- [3]基于列车、轨道和桥梁之间相互作用的高速铁路桥梁设计参数研究[D]. 陈卓. 中国铁道科学研究院, 2020
- [4]高速铁路无砟轨道结构设计检算软件设计与实现[D]. 梁双双. 西南交通大学, 2020(07)
- [5]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [6]轨道交通引起的软土地基动力响应及沉降[D]. 胡静. 浙江大学, 2019
- [7]中国高铁城市结构特征及地域组织模式[D]. 郭卫东. 江西师范大学, 2019(03)
- [8]交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估[D]. 柯潇. 厦门大学, 2017(02)
- [9]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [10]略论我国大吨位架桥机从创始到世界领先之路(上)[J]. 黄耀怡,余春红. 铁道建筑技术, 2015(02)